После обретения Латвией независимости портовая отрасль экономики играла важнейшую роль в жизни страны, являясь важнейшим источником поступлений в бюджет и создания рабочих мест. Цифры говорят сами за себя: в Латвии и других странах Балтии обслуживание транзита вместе со смежными отраслями достигает более 20% ВВП.
Существование трех крупных морских портов в совокупности с невысокой численностью населения позволяет Латвии занимать почетное второе место по грузообороту на душу населения среди стран Евросоюза.
Несмотря на некоторый рост грузооборота в 2018 году, если рассмотреть динамику за последние годы, картина будет выглядеть отнюдь не столь радужной. Порты Лиепая и Вентспилса по сей день не могут достичь уровня 2012 года. Причем в последнем падение грузооборота за этот период составляет около трети от общего объема (20,3 млн тонн против 30,3 млн тонн).
В Рижском порту начало падения произошло двумя годами позже (в 2014 году). И, несмотря на наибольший рост среди латвийских портов в 2018 году, объем по-прежнему более чем на 10% ниже в сравнении с 2014 годом (36,4 млн тонн против 41,1 млн тонн).
Основанием для кризиса в жизненно важной для Латвии отрасли стала политика России по перенаправлению транзита в отечественные порты. Ситуация начала меняться уже с 2001 года. Именно с этого времени начался процесс активной модернизации российской портовой инфраструктуры.
Уже к 2005 году российские порты на Балтике вышли на уровень, сравнимый с объемами перевалки в портах Литвы, Латвии и Эстонии (141 млн тонн). А спустя менее чем десятилетие, в 2014 году, совокупный объем портов России в Балтийском море, равнявшийся 223 млн тонн, оставил далеко позади прибалтийских конкурентов с суммарным показателем в 161 млн тонн.
Окончательный крест на надеждах на возвращение российских грузов в порты Прибалтийских государств поставила «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», одобренная Морской коллегией при правительстве РФ 28 сентября 2012 года. В ней черным по белому написано о необходимости сокращения доли сопредельных государств в общем объеме перевалки внешнеторговых грузов до 5% и менее.
О настоящем и будущем портовой инфраструктуры Латвии рассказал экономист, исполнительный директор «Балтийского форума» Александр Васильев.
— В 2018 году несколько вырос объем грузооборота в латвийских портах. За счет чего удалось несколько изменить негативную динамику, существовавшую в последние годы?
— Уровень перегрузки и интенсивности в латвийских портах зависит, на мой взгляд, от трех факторов: глобального, политического и регионального.
Если рассматривать глобальный, то, судя по выходу мировой экономики из кризиса, мнения экспертов разделились. Так, специалисты Всемирного банка и Международного валютного фонда полагают, что может произойти замедление экономического роста. Они делают осторожные прогнозы на развитие мировой экономики в новом году, оценивая ее рост не более чем на 3%.
Поэтому я не думаю, что произойдет ускорение развития, скорее будет ее замедление. В частности, в такой ключевой стране, как Китай, уже не рассматривают рост ВВП в размере 7–9%, а называют осторожные цифры в районе 6% и даже 5,5%. Все это в конечном итоге будет влиять на развитие международной торговли и, следовательно, на грузооборот через порты.
Возможно, сейчас происходит определенное оживление, но в перспективе могут проявиться более тревожные факторы. Может быть замедление и даже жесткое повторение кризиса.
— То есть вполне реален такой сценарий, что в 2019 и последующих годах может произойти снижение грузооборота в латвийских портах?
— Если судить не по тенденции 2018 года, а в более долгой перспективе, то, начиная с 2012 года, когда грузооборот через латвийские порты достиг своего максимума (порядка 75 млн тонн), происходит тренд на снижение объема. Боюсь, что 2018 год выбивается из общей тенденции.
Существует ряд факторов, которые заставляют осторожно относиться к дальнейшему росту. Скорее будет продолжение тенденции на снижение оборота через латвийские порты.
Про роль глобального фактора я уже вам сказал, а именно про то, что может произойти замедление роста. Это связано в том числе с торговой войной между Китаем и США, а также определенной изоляционистской политикой президента Дональда Трампа. Кроме того, могут быть политические и экономические сложности в Евросоюзе.
Но существует еще политический фактор, который очень влияет на транзит. Он определяется двусторонними отношениями России и Латвии.
Важно то, какой будет политика будущего Кабинета министров латвийского правительства, которое, скорее всего, будет утверждено с 22 января 2019 года. Уже в подготавливаемой правительственной декларации существует ряд моментов, которые, по крайней мере, вызывают вопросы.
— Насколько весом объем товаров из России в грузообороте латвийских портов? Как за последние годы снизилась его доля в процентах?
— Существует тенденция снижения, потому что не секрет, что Россия взяла курс на переориентацию грузов через порты, находящиеся в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.
Мне трудно назвать точные цифры, но порядка 60–70% грузов в латвийских портах являются российскими. На железных дорогах 60–70% перевозимых грузов также российские. 20–25% — из Беларуси.
Внутренние же перевозки составляют менее 3 млн тонн, то есть они занимают около 5% от общего грузооборота.
— Как может изменить ситуацию возможное перенаправление грузов Беларуси в порты Латвии из Клайпеды?
— Как я уже говорил, есть еще третий фактор — региональный. Он определяется конкуренцией между латвийскими и литовскими портами. Есть попытки Литвы перетянуть грузы, главным образом из Беларуси, на свою территорию. Там железнодорожное плечо меньше примерно на 200 км.
Здесь будет играть не последнюю роль и политический фактор. Прорабатывается вопрос о приезде делегации из Беларуси на самом высоком уровне в Латвию. В ходе переговоров, конечно, будут затронуты вопросы, касающиеся увеличения грузооборота через латвийские порты.
Тема транзита нефти из белорусских нефтеперегонных заводов является вопросом не столько переговоров, сколько торга между Россией и Республикой Беларусь. Мы прекрасно помним случаи, когда через Кавказский регион из Азербайджана или даже из Венесуэлы для Беларуси возили нефть, которую в Одессе и перегоняли дальше в Беларусь.
Я бы относился к этому более спокойно. Приезд белорусской делегации покажет, насколько это все серьезно.
В данном случае латвийские порты вполне могут посоревноваться по цене перегрузки. И цена конечной доставки из нефтеперегонных заводов будет определяющей.
— Как Вы считаете, руководство латвийских портов ориентируется на возвращение прежних объемов грузопотока из России или на появление новых транзитных направлений, например, из Китая?
— Я думаю, Россия взяла все-таки однозначное направление на перевоз грузов в свои порты. Насколько ей это удастся к 2020–2022 годам, покажет история.
В любом случае Латвия в силу своей недозагруженности и оперативной способности менять ассортимент грузов будет стараться находить возможность для коррекции грузооборота. Поэтому сейчас, скажем, вырос объем сырой нефти, угля, металлических конструкций. Но уменьшилось количество, к примеру, контейнеров. Всегда будет поиск для загрузки портовых мощностей. Поживем — увидим, как дальше будет складываться ситуация.
В настоящее время, я повторюсь, латвийские порты не загружены, у них достаточно возможностей для мобильного изменения ассортимента грузов. И они будут искать любую возможность для их привлечения посредством не только тарифов на перегрузку, но и качества и скорости перегрузки. В этом плане порт Санкт-Петербурга и порты Ленинградской области несколько нам проигрывают.
Михаил Кришталь, автор RuBaltic.Ru