«Российский военно-промышленный и авиационный комплекс особенно сильно пострадал в 90-х годах, — поясняет французский промышленник, тонкий знаток российской авиационной промышленности. — Бюджета больше нет, заказов очень мало, а затем распад Советского Союза, одним из столпов которого являлся этот комплекс... Потом, начиная с 2000-х годов, у российского правительства появилось желание придать новые стратегические направления в этих отраслях, особенно в области гражданской авиации».
«В феврале 2006 года Владимир Путин отдал приказ об объединении всех российских гражданских и военных авиастроителей в рамках одной структуры: Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в этом гигантском холдинге работают более 100 тыс. человек, его торговый оборот составляет 416 млрд рублей (более 5 млрд евро) и 75% его акций принадлежит российскому государству», — говорится в статье.
«Анонсированный в 2001 году SukhoiSuperjet 100 явился первым ощутимым результатом этой масштабной реструктуризации. Это первый пассажирский самолет, произведенный в России после распада СССР. Правительство России выделило на реализацию этого проекта 46 млн долларов. Ожидалось, что этот самолет совершит свой первый полет в 2006 году и вступит в строй в 2007 году. Москва надеялась, что он ознаменует великое возвращение России в мир гражданской авиации», — отмечает журналист.
«Самолет также стал витриной для сближения между Россией и Западом. Проект SSJ 100 первым обратился к международным партнерам: «Когда русские запустили свой проект SoukhoïSuperjet 100, они обратились к французским и европейским производителям оборудования: у них не было ноу-хау для производства систем и компонентов коммерческого самолета, по крайней мере, таких, чтобы сделать его рентабельным», — поясняет специалист по российской авиационной отрасли промышленности. Одним из примеров, в частности, были в то время заголовки экономической прессы про гордость французско-российского делового сообщества: совместное предприятие PowerJet с равным долевым участием французского производителя авиационных двигателей Safran и российской двигателестроительной компанией «Сатурн», — указывает Libération.
«Но разочарования не заставили себя долго ждать. Первый полет состоялся только в конце 2008 года, а первый экземпляр был сдан в эксплуатацию только в апреле 2011 года. Авария со смертельным исходом во время демонстрационного полета в Индонезии в 2012 году отпугнула потенциальных покупателей. Ухудшение отношений между Россией и Западом, а затем санкции, наложенные на страну после аннексии Крыма в 2014 году, воспрепятствовали стремлению к промышленному сотрудничеству, вынудив производителя самолетов работать над „русифицированной“ версией самолета, запланированной на... 2020 год», — пишет Люсьен Жак.
«Помимо всего прочего, SoukhoïSuperjet 100 страдает от недостатка эксплуатационной надежности. „Аэрофлот“ сообщил еще в 2012 году, что его SSJ 100 летают в среднем чуть менее четырех часов в день, что намного ниже девяти часов ежедневной эксплуатации, предлагаемых самолетами Airbus и Boeing той же категории», — передает газета.
«Если на Airbus сломается противообледенитель лобового стекла, то эта запасная часть находится на складе в аэропорту, а завод поставит еще одну на следующий день, — пояснил в феврале 2018 года один российский пилот, цитируемый сайтом журналистских расследований The Insider. — Но если на SoukhoïSuperjet 100 сломается противообледенитель лобового стекла, то завод приступит к его производству. Через три месяца он будет готов, а еще через месяц его доставят. Между тем, самолет заземлен, и авиакомпания теряет огромные суммы».
«Сегодня только „Аэрофлот“ и российские региональные авиакомпании используют этот самолет на регулярной основе», — говорится в статье. «С точки зрения прибыльности, это финансовая катастрофа, — утверждает The Insider. — Но это проект Путина, и „Аэрофлот“ обязан его покупать. Так или иначе, самолет будет доработан, но какой ценой?»
«Счетная палата России оценивает общую стоимость разработки этого проекта в 44 млрд долларов, при этом всего было зарегистрировано только 300 заказов и фактически поставлено лишь 148 самолетов. Триумфальное возвращение России за стол великих авиационных держав воистину стало крестным путем. Тем не менее, SSJ 100 придерживается своего курса при поддержке властей», — говорится в публикации.
«Российская авиакомпания форсированным маршем продолжает „русификацию“ своего авиационного парка. В дополнение к своим 50 „суперджетам“ и еще 50, которые планируется приобрести, „Аэрофлот“ недавно объявил о своем намерении сделать предварительный заказ на 85 МС-21-300 — это новый самолет со средней дальностью полета, разработанный OAK, который со временем станет ее основным аппаратом... в надежде на то, что опыт, полученный российскими авиастроителями благодаря мукам с Superjet 100, поможет его преемнику пройти менее напряженный путь и позволит реально возродить отечественную авиационную отрасль», — резюмирует автор статьи.