«Финляндия — альтернативная точка входа в Европу, востребованная как у китайских, так и у европейских грузоотправителей, поэтому рассчитываем на рост объемов перевозок на данном маршруте в обоих направлениях», — заявила директор по продажам «РЖД Логистика» Ольга Степанова.
Контейнерные поезда следуют из городского округа Хэфэй провинции Аньхой в Европу с периодичностью раз в две недели через территорию Китая, Казахстана, России и Финляндии. Маршрут проходит через пограничные переходы Достык-Алашанькоу, Карталы, Вайниккала-Бусловская до конечной станции Вуосаари в Финляндии. В дальнейшем планируется выход на еженедельные отправки. Срок доставки в среднем составляет 14 дней.
В компании отметили, что маршрут является «круговым», то есть предусматривает возможность обратной загрузки в Финляндии.
Также в «РЖД Логистика» рассказали, что грузоотправители могут подавать заявки на включение в состав, даже если у них всего один контейнер груза. Номенклатура перевозимых грузов включает товары народного потребления, предметы мебели, технику и оборудование. Сервис был запущен совместно с АО «Объединенная транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА), Nurminen Logistics и Hefei International Land Port Development Co., Ltd.
Ранее начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило в интервью газете «Коммерсант» рассказал, что грузопоток в направлении Финляндии растет — в январе перевезено на 11,5% больше грузов, в феврале — на 5,2%, в марте — на 12,7%. Нарастающим итогом за три месяца — 9,9%.
«Потребности грузоотправителей в направлении Финляндии значительно больше, чем возможности страны по приемке и перевалке этих грузов», — отметил Шило.
В частности, по его словам, в Финляндии недавно началась перевалка российского угля.
Также он отметил, что финская сторона использует российские вагоны для перевозок.
«Мы предложили финским железным дорогам интересный проект, когда с помощью нашей электронной торговой площадки любой грузоотправитель Финляндии может заказать наш вагон, который там высвобождается из-под выгрузки, под погрузку в Россию. То есть не просто возвращать его порожняком, а использовать под погрузку в Финляндии на территорию РФ», — пояснил Шило.
«Вытащить» нефть и уголь из Латвии
Наливные и насыпные грузы «вытащить» из портов Прибалтики и перевести в российские оказалось проще всего. Однако для бизнеса и для бюджета страны огромную роль могут сыграть контейнеры, но пока что этот потенциал не реализован, пишет dp.ru.
Россия несколько лет назад заявила о намерении перенаправить потоки грузов из портов Прибалтики в отечественные. Проще всего «забрать» оказалось нефть и нефтепродукты, то же самое произойдет с насыпными грузами со строительством специализированных терминалов в течение ближайших нескольких лет. Однако до сих пор не удалось наладить импорт грузов в контейнерах через российские порты, многие грузоотправители предпочитают работать с Прибалтикой. Например, руководитель порта Риги оценил, что примерно 70% их контейнерного потока — транзит на Россию.
При этом обработка контейнерных грузов — самая выгодная с точки зрения бизнеса. Это товары с большей добавленной стоимостью, они интересны и с точки зрения налогов, и с точки зрения дополнительных услуг.
По мнению директора НП «Гильдия профессиональных участников внешнеэкономической деятельности «Гермес» Романа Козлова, на сегодняшний день основной фактор, который не дает российским портам выиграть в конкурентной борьбе, — финансовая составляющая. В портах Прибалтики ниже тарифы, а сроки бесплатного хранения грузов больше.
«При этом очевидна для всех разница в самой логистике. Что касается условий работы, грузовладельцам у соседей комфортнее, так как система работы таможни там понятна и предсказуема. Например, досмотров у них производится минимальное количество», — пояснил эксперт.
Российская таможня пока не наладила совершенную систему работы, отметил Козлов. Добавляет сложностей и позиция других участников рынка. Козлов пояснил, что стивидорным компаниям удобно работать с морскими линиями через агентов, а линиям удобно выставлять счета за производимые ими операции и свои агентские ставки в валюте.
«Все это, естественно, ведет к удорожанию и непредсказуемости логистического потока. Кроме того, ряд морских линий просто не готовы идти навстречу партнерам в России. Это нередко приводит к нарушениям, а все наши обращения касательно этих вопросов ни к чему не приводят», — рассказал эксперт.
По его мнению, для того, чтобы российские порты могли перетянуть обработку контейнеров из Прибалтики, Федеральная налоговая служба собирала больше налогов, а Петербург создавал бы новые рабочие места, нужно провести ряд мер, «среди которых в первую очередь — налоговые вопросы, возможность маркировки алкогольной продукции на складах и многое другое».