VW побило градом
— Как вы в целом оцениваете ситуацию на рынке?
— Результаты первого квартала в общем, можно сказать, неплохие — плюс 9%. Это 5108 регистраций против 4707 в прошлом году. Интересно отметить, что перевес данных нынешнего года над прошлым за март составил аж 17%!
Вернемся к не самым очевидным, но важным для нашего небольшого рынка причинам. Нельзя не упомянуть в связи с этим о таком вот казусе. Существенная часть заказанных латвийскими дилерами новинок лидера рынка Volkswagen по дороге попала под крупный град. И пока разбирались, что с этими автомобилями делать, что ремонтировать или заменять, пока провели восстановительные работы, прошло немало времени. Поэтому весь намечавшийся на конец прошлого года прирост по машинам этой марки, можно сказать, из—за нештатной ситуации переместился в первый квартал нынешнего года.
— Если смотреть ситуацию только по пассажирской технике (категория М1), то прирост по сравнению с прошлым годом в абсолютных цифрах недотягивает до 300 единиц и составляет 7%.
— Теперь считаем. Рыночная доля в 5% — это примерно четвертая часть всего объема реализации за этот период, около 80 единиц, перешедших у Volkswagen с прошлого года в нынешний. Примерно то же самое — у Skoda. Более того, некоторые автомарки начали год с падения числа регистраций. Так, у Peugeot реэкспорт составлял год назад 22% от зарегистрированных машин, а в этом году — 36%. Это значит, что на внутреннем рынке Латвии произошло снижение объема продаж у этой марки.
— И немалое!
— Да, выглядит впечатляюще. Но по сути пока не случилось ничего трагичного. Мы рассматриваем данные всего за три месяца, и за оставшееся до конца года время все еще может измениться.
Банки стали жадными
— Каково соотношение покупателей—"частников" и предприятий?
— Чуть—чуть увеличилась доля частного сектора среди покупателей машин. В прошлом году первый квартал завершился с результатом 30% по данному показателю, теперь это 31%. Но главное, что изменения уже на протяжении нескольких лет не меняют вектора. Медленно, но верно структура рынка поворачивается в сторону покупок личных автомобилей.
Более того, весь прирост продаж, достигнутый в прошлом году, пришелся на покупки «частников», причем тех, кто прибегал к финансовым услугам лизинговых компаний. И это несмотря на тот очевидный факт, что политика банков становится все более консервативной. Кстати, этот фактор в значительной мере сужает и возможности приобретения новой автотехники латвийскими предприятиями.
Это подтверждают и цифры. По одному проценту потеряли лизинговые корзины как в сегменте покупок предприятий, так и латвийских жителей. Всего же доля покупок на условиях лизинга составляет 16%. Если смотреть по сегментам, то выходит, что частные лица прибегают к этой услуге в 70% случаев, а предприятия — в 60%.
Конечно, наш рынок зависит и очень долго еще будет зависеть от дешевого и качественного финансирования. И пока оно не будет широко доступно, чтобы каждый мог без труда приобрести новый автомобиль или качественный автосеконд—хенд, наш автопарк будет таким, каков он сейчас, то есть очень старым.
— «Очень старый» — это какой возраст?
— На нынешний момент средний возраст латвийского автопарка составляет 13,8 года. Это даже выше, чем 12 месяцев назад. Увы, этот показатель год от года стабильно ухудшается.
— На какие машины в Латвии особый спрос?
— Топ—10 моделей, составляющих выбор юридических лиц, в основном составляют внедорожники, авто малого и среднего класса представлены не в такой степени, как у частных лиц.
Зато у «частников» за 3 месяца 2019 года первые 8 из 10 мест принадлежат моделям малого и компактного классов.
— А если посмотреть на корпоративные сделки с точки зрения популярности брендов?
— Самое существенное изменение, уже начиная с прошлого года, произошло в отношении бренда Skoda. В итоге к середине прошлого года Skoda именно в категории М1 впервые поднялась на третье место.
И затем мы наблюдали за развитием этой тенденции. Сейчас Skoda уже в обоих секторах — М1 и N1 — находится на 3—м месте. Это большое достижение. Напомню, что до этого на третьем месте был Nissan.
— В чем причина? Представители Nissan расслабились?
— Нет, это плоды больших усилий со стороны представителей компании Skoda. Появление второго дилера Skoda в Риге, открытие автоцентров этой марки в Валмиере и Лиепае — все это вместе свидетельствует о создании крепкой торговой сети, что и дает результат. Нетрудно предположить, что в перспективе основное соперничество будет протекать в рамках одного концерна — между Skoda и Volkswagen...
— И кто, вы думаете, в итоге выиграет?
— Потребитель.
На чём въедем в будущее?
— В автомире сейчас происходит революция — очень многое меняется, причем стремительно. Как всегда во времена перемен, никто ничего не может понять. И покупатели новых машин думают: вот возьму себе то, что мне вроде как надо, но вскоре окажется, что за такую машину придется платить повышенный налог или же ее вообще запретят эксплуатировать. Вот как сейчас в Европе — там разворачивается отчаянная борьба властей против дизельных машин.
— Если говорить обо всех этих новых трендах, то сегодня соотносить их с Латвией слишком рано. Для нас это скорее упражнение для ума, чем финансовые или маркетинговые сигналы для планирования развития бизнеса в сторону радикальных изменений. О реальном их применении речь не идет ни в следующем году, ни еще в ближайшие несколько лет.Будем честными: в Европе тоже есть лишь один четкий пример с ясным сигналом относительно движения в будущее — это Норвегия. Других пока нет. Да, все что—то делают, но масштабы несравнимы.
А у нас, можно сказать, пока ничего нет. Поэтому пока что в Латвии явно не будет снижаться цена на дизельные авто из—за того, что на них нет спроса. В Мюнхене, в Берлине и где—то еще можно волноваться, там возможны проблемы, в Латвии же еще около 10 лет у владельцев дизелей не будет проблем. Так что можно за это время еще дважды сменить автопарк, и оба раза без опаски покупать дизельные машины.
— Нельзя обойти стороной ситуацию с электротранспортом...
— Я недавно был на одном семинаре в Осло, на котором присутствовал самый большой частный оператор зарядных сетей Норвегии, которому принадлежит 50% рынка. У них более 11 тысяч зарядных пунктов, включая компактные Wall Box, из них 1900 — быстрой зарядки и 600 — для зарядки машин Tesla. И они там уже всерьез думают о зарядках на 100 и 150 кВт.
Ему задали вопрос, является ли этот бизнес рентабельным. Он ответил, что они вышли на рынок примерно 12 лет назад, все это время их субсидировало государство. Но сейчас в Осло сеть уже может работать без господдержки. В других местах — на селе, за полярным кругом, где тоже покупают электромобили, там государство обеспечивает еще и проводку электрокабелей, покрывает расходы на зарядные устройства и само электричество, то есть вкладывает гораздо больше.
Это очень долговременный процесс, и без денег, без серьезных инвестиций ничего не произойдет. И даже если завтра роскошный электромобиль Audi e—tron вдруг начнет у нас продаваться хоть вдвое дешевле его сегодняшней цены, число покупателей не увеличится, потому что нет соответствующей инфраструктуры.
— Были ли в первом квартале внушительные корпоративные сделки?
— Есть данные, что за один месяц было куплено 300 автомобилей одним предприятием, и это, по большому счету, все. Интересно, что основные корпоративные закупки в начале года делали исключительно предприятия автопроката, они годами в общей сумме создают существенную часть всех корпоративных сделок.
Борис СЕБЯКИН