Благие намерения
Документ наделал много шума. Накануне рождественских праздников в Брюсселе представители стран-членов ЕС согласовали проект реформы дорожно-транспортной отрасли. Так называемый «Пакет мобильности» — соглашение, устанавливающее ряд новых требований к перевозчикам и водителям стран ЕС, перевозящим грузы за пределами своей страны. Пакет состоит из трех правовых актов: об отдыхе водителей, о командировках водителей и о каботажных перевозках внутри другой страны Евросоюза.
Как отмечается в официальном сообщении на сайте Совета ЕС, новые правила призваны обеспечить баланс между улучшенными условиями труда водителей и свободой предоставления трансграничных услуг операторам, а также будут способствовать безопасности дорожного движения. Кроме того, они обеспечат столь необходимую ясность для транспортного сектора и положат конец неравномерному применению этих правил между государствами-членами.
Раз в два месяца
Анонсированная реформа вызвала неоднозначную реакцию ряда стран ЕС, особенно включенное в нее правило, что водители-дальнобойщики должны каждые восемь недель возвращаться домой. Против такой формулировки выступили Литва, Латвия, Польша, Румыния, Болгария, Венгрия, Кипр и Мальта.
Больше всего нареканий у данных стран вызвало требование хотя бы раз в восемь недель возвращать тяжелые транспортные средства в те страны ЕС, в которых они зарегистрированы. По мнению «восьмерки», данное требование идет полностью вразрез с амбициозными целями ЕС в сфере климата. «Такое обязательство, если оно будет принято, обусловит сильное увеличение проезда фур по дорогам Европы порожняком. Одновременно заметно увеличатся и выхлопы двуокиси углерода в транспортом секторе», — говорится в заявлении восьми стран, текст которого попал в распоряжении СМИ.
Тем не менее, западноевропейские государства поддержали противоречивое предложение, и оно было включено в итоговую версию документа. Помимо этого новые правила предписывают, что регулярный еженедельный период отдыха дальнобойщиков (не менее 45 часов) должен организовываться вне транспортного средства (если водитель в это время находится за границей, значит, работодатель должен будет оплатить ему проживание), а также более жестко регулируют условия оплаты труда для командированных работников. Аавторы реформы хотят, чтобы зарплата водителей пассажирских и грузовых транспортных средств определялась по стандартам той страны, которую они пересекают.
Огромные потери
По подсчетам литовской ассоциации автоперевозчиков Linava, в случае принятия «Пакета мобильности» в его нынешней редакции транспортный сектор стран Балтии понесет огромные потери. Только в одной Литве без работы может остаться почти 35 тыс. человек. Латвийские предприниматели также участвовали в проводимых в Брюсселе многочисленных акциях протеста. По мнению представителей балтийского транспортного сектора, с помощью пакта западные конкуренты вытеснят их с рынка, лишив нынешних ценовых преимуществ. Представители западноевропейских стран, напротив, убеждены, что только с помощью новых правил можно ликвидировать «социальный демпинг» и защитить права работников из стран Центральной и Восточной Европы.
В ситуацию вмешался даже Министр сообщения Латвии Талис Линкайтс. Еще в августе прошлого года он провел встречи в Брюсселе с новыми представителями комитетов Европарламента, чтобы донести позицию латвийских грузоперевозчиков в связи с «Пакетом мобильности». Однако пока перевес не на нашей стороне.
И без того сложно
Бурную негативную реакцию представителей нашей дорожно-транспортной отрасли можно объяснить тем, что на фоне растущих объемов грузообороота увеличивается и кадровый дефицит. Латвийские компании продолжают сталкиваться с нехваткой шоферов, что существенно влияет на развитие данной сферы, рассказал глава АТД К.Годиньш.
По его словам, в последние годы выросло количество компаний и транспортных средств. В 2018 году международными и внутренними коммерческими перевозками занимались 4 573 компании, что на 5,8% больше по сравнению с 2017 годом. В прошлом году количество лицензированных грузоперевозчиков достигло 4 743. Однако этот рост не так велик, как в Литве, что связано с дефицитом профессиональных шоферов. В Литве порядок найма водителей из третьих стран проще, чем в Латвии.
Сами грузоперевозчики говорят, что отрасль не справится с дефицитом рабочей силы без гастарбайтеров. Особенно это касается водителей фур. Они констатируют, что в область грузоперевозок людей привлечь сложно, поскольку работа тяжелая, много времени нужно проводить вне дома, существует масса рисков на дороге. Поэтому поиск кадров — настоящая проблема. Кроме того, латвийских водителей-профессионалов переманивают компании из экономически более развитых стран Евросоюза.
В подобных условиях латвийские компании вынуждены привлекать гастарбайтеров. Однако здесь возникают серьезные проблемы — латвийские законы не поощряют ввоз низкоквалифицированной рабочей силы. И это далеко не единственная внутренняя проблема.
Есть мнение
Александр Поцелуйко, глава Латвийской ассоциации автоперевозчиков Latvijas auto:
— Из-за ограничения время пребывания транспортного средства в Европе ужесточаются правила еженедельных отстоев. Инфраструктура Европы тоже еще не создана для этого и не работает — по этим правилам запрещается делать суточный и 45-часовой отстой в кабине. Представьте себе: машина с каким-то дорогим или опасным грузом, который нужно где-то оставить и уходить в отель или хостел.
Этот «Пакет мобильности» менее выгоден для тех перевозчиков, страны которых находятся дальше от промышленного центра — Германии, Франции, Испании, Нидерландов. Кому будет лучше от того, что транспортное средство будет возвращаться в страну регистрации? Количество грузов не изменится — товара сколько есть, столько и будет. Принципы единой Европы какие были? Общее пространство, открытые границы без таможни, общая система взаимного расчета, общая промышленность. С промышленностью у нас что произошло? Мы вступили в ЕС — промышленность у нас, к сожалению, не увеличилась, будем называть вещи своими именами. Наши люди что умели, то и начали делать. Стали фокусировать внимание на строительстве, на международных перевозках и на туризме. Что сейчас со строительством? Фонды закончатся, и строительство переместилось в Европу, в Скандинавию. Самые качественные строители, самые нормальные компании уехали работать за рубеж за адекватные деньги. Промышленности у нас на данный момент особо нет. А конкуренцию в области международных перевозок мы составляли. В связи с этим они решили нас отодвинуть.
Мечиславас Атрошкявичюс, генеральный секретарь Литвоской ассоциации автоперевозчиков Linava:
— Предприниматели стран Балтии полагают, что ужесточением правил для перевозчиков западноевропейцы добиваются их вытеснения с рынка. Планы ЕС обязать водителей фур возвращаться домой каждые восемь недель приведут к потере тысяч рабочих мест. Мы можем сказать четко – по нашим подсчетам, около 34 тыс. рабочих мест из Литвы уйдет.
Анния Новикова, замдиректора Департамента автомобильного сообщения Минсообщения:
— Если транспортное средство из Латвии отправляется в Германию или Испанию, чтобы доставить или забрать в груз, оно должно вместе с водителем возвращаться каждые восемь недель домой. Это крайне нерационально. И мы уже неоднократно повторяли, что это неэффективно и в плане ресурсов. Исполнение новых правил также приведет к еще большему загрязнению окружающей среды. Эмиссия парниковых газов просто увеличится настолько, что все инициативы, которые Еврокомиссия предлагает для их снижения, потеряют смысл. Есть два лагеря стран. Нашу позицию поддерживают Болгария, Ирландия, Венгрия, Литва, Польша и Румыния. С другой стороны — блок стран Центральной Европы: Германия, Франция, Австрия, Люксембург, Бельгия, Италия, Нидерланды, Греция, Дания, Швеция, Норвегия и Швейцария. Мы остаемся в меньшинстве. Мы хотим сделать акцент на том, что если у нас единый рынок, если для всех равные условия, тогда это должно быть и на деле. Если условия равны для Центральной Европы, тогда они должны быть равны и для периферийных государств.
Павел Соловьев, директор компании Kreiss:
—Трудности у грузоперевозчиков могут возникнуть из-за «Пакета мобильности». Его условия как будто намеренно разработаны так, чтобы уменьшить конкурентоспособность перевозчиков стран Восточной Европы. Прикрываясь заботой о водителях, на самом деле это попытка вытеснить с рынка восточных грузоперевозчиков. Например, первоначально условия «Пакета мобильности» предусматривали, что шофер должен регулярно отдыхать дома, а позже появилась поправка о том, что не шофер, а транспортное средство должно раз в восемь недель возвращаться в страну, где оно зарегистрировано.