Жизнь после коронавируса: как изменится общественный транспорт Риги?

Не время для поездок

По данным Центрального статистического управления, в 2020 году рижские троллейбусы перевезли на 30% меньше пассажиров, чем годом ранее, а рижские трамваи – на 42%. Данные, опубликованные на сайте Rīgas satiksme, показывают, что в отдельные месяцы, например в апреле 2020-го, общий пассажиропоток упал сразу на 80%(!) по сравнению с апрелем 2019-го. В декабре, когда был объявлен второй локдаун, число перевезенных пассажиров было вполовину меньше, чем в декабре 2020-го. Все это, естественно, отразилось на финансовом положении компании. Как признала в интервью информационному агентству LETA председатель правления Rīgas satiksme Джинета Иннуса, до пандемии каждый год доходы от продажи билетов составляли примерно 50 млн евро, но в 2020-м они были ниже 33 млн евро.

Предприятие пыталось оптимизировать расходы, сократив число рейсов, но это вызвало сильное возмущение пассажиров и мало отвечало эпидемиологическим требованиям в часы пик. Дополнительным ударом стало принятое правительством решение, ограничивающее число пассажиров в салоне. Нетрудно предположить, что любой, у кого есть свой автомобиль или возможность перемещаться по городу на такси, в подобной ситуации предпочитает воздерживаться от использования общественного транспорта, тем более что переход большого числа жителей на дистанционную модель обучения и работы позволяет минимизировать число поездок.

Как вернуть пассажиров?

С точки зрения долгосрочного развития города сложившаяся ситуация весьма опасна. Закон об общественном транспорте предписывает, что «жителям должна быть гарантирована возможность добраться до медицинских и образовательных учреждений, рабочих мест, государственных и муниципальных служб в нормальное рабочее время». На возмещение убытков от сокращения числа пассажиров в прошлом году предприятию Rīgas satiksme из столичного бюджета было выделено дополнительно 3,1 млн евро (для понимания масштаба: аналогичную сумму Рижская дума в этом году потратит по совокупности на покупку компьютеров для школ и повышение зарплат нянечкам в детских садах). В бюджете на 2021 год дополнительного финансирования на нужды Rīgas satiksme не предусмотрено, но представители компании неоднократно заявляли, что помощь им будет нужна.

С негативным влиянием карантинных мер на работу системы общественного транспорта столкнулись во многих странах мира. Согласно Google Mobility Reports, в марте и апреле 2020 года во всех странах в местах обслуживания общественного транспорта (остановки, автовокзалы, билетные кассы) количество посетителей уменьшилось на 80%. Столь беспрецедентный спад пассажиропотока не только стал серьезным испытанием для перевозчиков, но и поставил под угрозу общемировую кампанию по пересаживанию жителей с дизельных автомобилей на более дружелюбный для экологии общественный транспорт.

Отменить плату

В международных СМИ и на академическом уровне сейчас активно обсуждается вопрос, как вернуть народное доверие к трамваям и автобусам, чтобы продолжить заложенный в Парижском соглашении курс на снижение выбросов CO2. Одно из популярных возможных решений – полностью отменить плату за проезд. Сторонники этой идеи подчеркивают, что уже сейчас во многих городах доходы от продажи билетов покрывают всего 20–40% от всех затрат на содержание общественного транспорта. При этом отказ от платной модели позволит сократить расходы на администрирование (продажа и контроль билетов), а также станет существенной социальной поддержкой людей с низкими доходами, удельный вес которых в результате карантинных мер повсеместно увеличился.

Какие-то шаги в этом направлении уже делаются. Конгресс США готовит законодательный акт, который позволит властям штатов и муниципалитетам предоставлять бесплатно услуги общественного транспорта, получая гранты на конкурсной основе. Желающие точно будут. Например, метрополитен Лос-Анджелеса уже осенью прошлого года объявил, что рассматривает возможность с учетом пандемии отменить плату за проезд.

Повысить комфорт

Но стоимость проезда – далеко не единственный способ, как город может увеличить популярность общественного транспорта. Среди основных причин, почему многие жители города ежедневно выбирают личное авто – это скорость, комфорт, безопасность. По Риге, например, до сих пор курсируют трамваи, вышедшие на линию 40 лет назад и никак не приспособленные для людей с проблемами передвижения. Как видно из расписания, опубликованного на сайте предприятия Rīgas satiksme, по отдельным маршрутам автобусы курсируют один-два раза в час, что, естественно, неудобно для пассажиров.

Для того чтоб мотивировать рижан чаще пользоваться трамваем и автобусом, необходимы дополнительные инвестиции в качество услуг общественного транспорта: регулярность рейсов, планирование маршрутов, удобство стыковок, комфорт салонов и их приспособленность для людей с ограниченными возможностями. Пандемия коронавируса изменила наши привычки передвижения, но если городские власти готовы в долгосрочной перспективе бороться за уменьшение дорожных заторов и выбросов CO2, они должны вернуть доверие пассажиров.

Бесплатный транспорт: мировой опыт

Модель бесплатного общественного транспорта обсуждается и реализуется в мире свыше шестидесяти лет. Впервые полностью бесплатный общественный транспорт появился в прошлом веке в США – в 1962 году в американском городке Коммерс (пригород Лос-Анджелеса). Сторонники отмены дорожных сборов в то время подчеркивали ожидаемые выгоды для общества: более широкое использование общественного транспорта и снижение расходов на автомобильную инфраструктуру. Проект продолжается до сих пор.

Попытки интегрировать бесплатный транспорт в систему большого города проходили менее удачно. В начале 1970-х годов отменить плату за проезд попробовали в Риме. С помощью этой меры власти надеялись разгрузить город от огромных пробок. Однако те водители, которые хотели перейти на бесплатный общественный транспорт, быстро передумали, поняв, что им нужно ждать автобусов, которые иногда были переполнены и стояли в тех же пробках, что и остальной транспорт. В результате загруженность дорог в Риме не уменьшилась, зато нагрузка на финансовую систему самоуправления стремительно возросла. Через шесть месяцев после начала эксперимента плату за проезд было решено вернуть.

Несмотря на неоднозначные результаты, количество городов, экспериментирующих с бесплатным общественным транспортом, постепенно увеличивается. Если в 1980 году их было всего шесть, то к 2000 году число таких городов выросло до 56. В настоящее время общественный транспорт полностью бесплатен почти в ста городах мира. С начала 2000-х годов бесплатный общественный транспорт становится все более популярным в Европе. Больше всего самоуправлений с полностью или частично бесплатным транспортом насчитывается в Польше и Франции.

Первой европейской столицей, отказавшейся от платы за проезд в общественном транспорте для горожан, стал Таллин. А первой страной в Евросоюзе, где общественный транспорт сделали бесплатным на территории всей страны, стал Люксембург.

В Латвии попытки ввести бесплатный транспорт за последние десять лет предпринималась минимум в четырех самоуправлениях. Самый известный эксперимент – рижский – окончился неудачно. Тогдашний мэр Риги Нил Ушаков в 2013 году захотел с помощью «Карты рижанина» ввести бесплатный проезд для зарегистрированных жителей. Первым шагом в реализации проекта стала дифференциация тарифов – рижанам была предоставлена возможность платить меньше, чем нерижанам. Однако Министерство охраны окружающей среды и регионального развития посчитало, что дифференцированная плата за проезд не соответствует принципу равенства и создает неоправданную дискриминацию.

Впрочем, в урезанном виде такая модель общественного транспорта в Риге действует и сейчас. По данным Rīgas satiksme, в 2020 году полную плату за проезд платили только 30% от всех пассажиров, остальные покупали билеты со скидкой или ездили бесплатно (пенсионеры, дети-дошкольники, работники полиции при исполнении и т.д.).

Более удачным оказался опыт других самоуправлений: в Резекне с 2017 года от платы за проезд освобождены все задекларированные жители, доход которых не превышает 80% средней заработной платы в стране. В Юрмале с 2018 года бесплатный транспорт доступен всем задекларированным жителям. В Сигулде с 2012 года местным жителям, имеющим специальную городскую ID-карту, доступен ряд льгот, в том числе бесплатный проезд на определенных маршрутах.

Метробус: необходимость или утопия?

В рамках освоения средств из Европейского механизма восстановления и устойчивости власти Рижской думы запланировали амбициозные проекты в сфере общественного транспорта. Например, провести по улице Деглава до границы с Ригой линию метробусов. Метробус – это наземный общественный транспорт, комбинация метро и автобуса. Выглядит он как длинный многосекционный автобус (чаще на электротяге) или трамвай (если на рельсах). Метробус может быстро двигаться в пробках, потому что у него есть собственная полоса движения. Расстояние между остановками обычно больше, чем у других видов общественного транспорта. Комфортность – выше (удобный салон, низкая посадка, кондиционеры и т.д.). Метробусы широко используются в крупных городах мира, например в Лос-Анджелесе, Буэнос-Айресе, Стамбуле. Однако в случае с Ригой инициатива вызывает вопросы, главные из которых: сколько будет стоить налогоплательщикам обслуживание новой линии, какова будет ее загрузка (в том числе с учетом стабильно ухудшающейся демографической ситуации в столице) и какой будет цена за проезд? У чиновников Рижской думы таких детальных подсчетов пока нет.

Насколько вероятен риск заразиться в общественном транспорте?

Хотя с учетом пандемии COVID-19 власти многих городов мира призывают жителей как можно реже пользоваться общественным транспортом, научные исследования доказывают, что риск подхватить опасный вирус в автобусе или трамвае сравнительно невысок.

По данным Общественного здравоохранения Франции, опубликованным в июне 2020 года, ни один из 150 исследованных кластеров инфекции не был вызван общественным транспортом. В октябре 2020 года Международный союз общественного транспорта обнародовал доказательства, что при принятии определенных мер предосторожности (маски, дезинфекция салона, соблюдение дистанции) риск заражения COVID-19 в общественном транспорте очень низок. В свою очередь, исследование, проведенное в Колорадском университете США, показало, что риск заражения в хорошо вентилируемом салоне метро или автобуса при минимальном разговоре и движении внутри салона через 70 минут с начала поездки составляет 0%.

Александра ПОЛЕЩУК, журналист, специализируется на темах политики, экономики, урбанистики.