Государство в данном случае - это Новая консервативная партия, делегированный ей министр транспорта Т. Линкайтс и обслуживающий его председатель правления Дирекции автомобильного транспорта (ATD) Кристиан Годиньш. Они отказались от дотаций автобусным компаниям, но не отказались от примерно полумиллиарда евро, которые, как ожидается, распределят в течение следующих 10 лет между выбранными ими перевозчиками. Суть дела - сверхприбыль, которую некоторые избранные компании или их владельцы смогут получить, разделив сумму дотаций, зафиксированную в документах государственного управления, на минимально возможное количество транспорта, а не фиксированное. Объем субсидируемых государством перевозок будет сокращен двумя путями.
Во-первых, закроются рейсы, как это было, например, в Бауске, где 1 августа местного перевозчика Aips сменили на Nordeka, принадлежащую Я. Савицкису. 27 июля ATD объявило общественности, что «это позволит пассажирам получать высококачественные услуги общественного транспорта, предоставляемые автобусами со средним возрастом 4,6 года в течение 10 лет.
Автодорожный транспорт обследовал парки перевозчиков-победителей, внимательно осмотрев все 305 автобусов, задействованных в предоставлении услуг, и убедился, что все, что компании включили в свой тендер при запуске тендера, будет реализовано. На самом деле, пассажиры больше не будут получать никаких услуг. Столбы на автовокзале в Бауске облеплены отвечающими реальности заявлениям о том, что «плохие» автобусы заменяют не на хорошие, а на никакие. Большая часть списка маршрутов и рейсов, которые годами сокращались, были закрыты 1 августа. Формально, конечно, некоторые автобусы продолжают курсировать по Бауске, так что у Nordeka есть повод получить свою долю субсидируемого пирога. Однако появление кое-где совершенно нового и яркого автобуса в сельской местности не превращает этот современный транспорта в средство перевозки людей. Теперь людям нужно найти способ либо передвигаться без автобусов, либо выжить без передвижения или вовсе не жить в сельской местности. Как и в случае с жителями Бауски, новые автобусы, то есть их отсутствие предоставлено тем жителям Латвии, которым необходимо добираться по адресам на территориях, отмеченных словами «Окрестности Риги», «Лиепая», «Кулдига», «Салдус» и «Даугавпилс, Краслава».
Было бы преувеличением демонизировать Т. Линкайтиса и К. Годиньша, потому что уменьшение общественного транспорта началось до них и произошло бы без них. Другое дело, что некоторые научились извлекать из всего этого пользу. От министров и партий зависит только состав бенефициаров.
Во-вторых, и это нововведение, с 1 сентября субсидируемые государством рейсы заменяются рейсами, не субсидируемыми государством, с более высокими ценами на билеты. Первыми такими маршрутами в Латвии стали автобусные пассажирские перевозки между Ригой и Даугавпилсом.
Цены на билеты для поездок там были увеличены с 9 до 11,50 евро, а на более короткие участки - пропорционально длине участков. Чтобы посадить людей в такие автобусы, количество поездок в день сокращено с восьми до трех.
Такие изменения частично смягчаются, а частично оправдываются тем, что пункты назначения автобусного маршрута совпадают с пунктами назначения маршрута пассажирского поезда. Вдоль маршрута автобусные и железнодорожные маршруты также имеют тенденцию удаляться друг от друга, создавая зоны, где поезда и автобусы не могут заменять друг друга.
Сокращение количества автобусных рейсов по маршруту Рига-Даугавпилс стало таким, что взять недотируемых перевозчиков решил со своими тремя рейсами Даугавпилсский автобусный парк рискнул, но не рискнул уже упомянутая Nordeka. По расчетам Nordeka, себестоимости за поездку между пунктами назначения соответствует цена билета в 18 евро. В Nordeka не взялись объяснять пассажирам такое повышение цен на билеты. Этого не захотели и другие перевозчики, с которыми специально беседовали представители ATD. С точки зрения представления изменений, ряд перевозчиков был бы выгоден, это позволило бы нам говорить о свободном рынке и конкуренции, а также повысило бы уверенность в том, что единственный перевозчик не исчезнет и не установит цены на билеты, из-за которых будет возмущаться народ.
Билет за 11,50 евро в настоящее время похож на воздушный шар, чтобы узнать направление и силу преобладающих ветров. А именно, выяснить соответствие или несоответствие цены стоимости перевозки, планы перевозчиков по заработку и готовность или неподготовленность потенциальных пассажиров продолжать пользоваться автобусным движением, которое стало не только дороже, но и менее удобным. Теперь автобусы ходят не круглосуточно, а утром только из Даугавпилса в Ригу, днем только из Риги в Даугавпилс.
Легко представить себе случаи, когда люди могли уладить дела в Даугавпилсе, уезжая туда утром, а не накануне вечером, и не искали бы жилья в Даугавпилсе. Эти изменения еще более болезненны для сельских жителей, которые, по сути, больше не могут пользоваться автобусами на работу в направлении Даугавпилса; другие, в свою очередь, не могут вернуться с работы по вечерам, двигаясь в сторону Риги. В обоих случаях им приходится искать либо другие виды транспорта, либо другие места для жизни и работы. Автобусный пассажирский транспорт продолжает двигаться по нисходящей спирали: сокращение количества рейсов ведет к уменьшению количества пассажиров, а сокращение количества пассажиров - к сокращению количества рейсов. Артем Венгревич, коммерческий директор Даугавпилсского автобусного парка, сказал, что потребуется не менее месяца, чтобы перевозчики нового стиля смогли бы понять, насколько он жизнеспособен.