Судя по всему, инициатором такого расследования выступит фракция «Латвия на первом месте», к которой может присоединиться более широкий круг депутатов, желающих разобраться, насколько эффективно национальная авиакомпания использует деньги налогоплательщиков.
В течение последних лет государственные инвестиции в спасение airBaltic составили немыслимую для Латвии сумму — 340 млн евро. За это время авиакомпания понесла значительные убытки, та же тенденция сохранится и в 2022 году. В 2020 году убытки составили 264,8 млн евро, в 2021-м — 135,7 млн, а за первые три месяца текущего года — 6,251 млн евро.
Конечно, нельзя не учитывать объективных обстоятельств, которые повлияли на деятельность авиаперевозчика, — это пандемия коронавируса и война в Украине. Но они повлияли на всех. Однако не все позволяют себе жить на столь широкую ногу, как руководство airBaltic. При весьма плачевных результатах деятельности топ-менеджмент продолжает получать самые большие в Латвии зарплаты. Так, трудовые усилия председателя правления и исполнительного директора компании Мартина Гаусса в прошлом году были оценены в 828 000 евро. Другие члены правления убыточной компании получили более 250 000 евро. Интересно, что Мартин Гаусс работает и получает зарплату на двух должностях — председателя правления и исполнительного директора. Во время пандемии он отказался от меньшей зарплаты, но позже снова начал получать обе зарплаты.
А недавно журналисты обратили внимание на еще одно скандальное обстоятельство: airBaltic стала одним из главных спонсоров развлекательного телевизионного шоу «Танцы со звездами» на телеканале TV3, хотя спонсорство предприятиям с госкапиталом разрешено только из прибыли. На каком основании убыточная компания, постоянно требующая помощи у государства, жертвует деньги на развлечения?
В сентябре этого года под давлением медиа руководство airBaltic призналось, что вынуждено было изменить прежнюю бизнес-модель. В предыдущих планах ставка делалась на развитие полетов из собственного центра в странах Балтии, а теперь компания стремится выжать максимум возможного дохода, сдавая в аренду недавно приобретенные самолеты. В такой практике нет ничего особенного, отмечают эксперты, в мире так называемый мокрый лизинг для улучшения экономический показателей используют многие авиакомпании. Если бы при этом не росло недовольство собственных пассажиров airBaltic.
В Европе с увеличением туристического потока вырос спрос на полеты и, соответственно, на новые лайнеры. Теперь латвийская компания сдает собственные новые самолеты с экипажами в аренду швейцарской и скандинавской компаниям, таких сейчас 13. А треть новых самолетов — 12 лайнеров остаются на приколе на земле — для них не хватает запчастей, что объясняется трудностями логистики и дефицитом кадров у поставщика. И только 11 из 36 авиалайнеров занимаются обслуживанием латвийских пассажиров.
Неудивительно, что с увеличением пассажиропотока собственных самолетов airBaltic при подобной политике не хватает и авиакомпании приходится самой брать в аренду чужие самолеты. При этом пассажиры часто жалуются на то, что приходится летать на «старых развалюхах», которые кажутся им небезопасными. Руководство airBaltic эти опасения решительно отвергает.
Если бы речь шла о частной компании, это была бы одна история, но авиакомпания тратит деньги налогоплательщиков. Поэтому вопрос, как она ими распоряжается, может встать на повестке дня 14-го Сейма.
Красивая вывеска
Настоящего патриота греет мысль — Латвия единственная из стран Балтии, которая с 1995 года имеет собственную национальную компанию airBaltic. Обанкротились Литовские авиалинии, дважды не потянула собственную авиакомпанию Эстония. Но airBaltic за последние 27 лет не только продолжает летать, но даже меряет небо на самолетах нового поколения.
10 млн перевезенных пассажиров. 36 самых современных лайнеров Airbus 220-300 c планами доведения флота до 80 единиц. Прямые полеты не только из домашнего аэропорта — Риги, но из соседних Вильнюса и Таллина. Своя база в Тампере. Из последних нововведений — разработка программы лояльности клиентов на основе невзаимозаменяемых токенов (NFT) Planies (вид криптографических токенов, каждый экземпляр которых уникален и не может быть обменян или замещен другим аналогичным токеном) и использование криптовалюты не только для приобретения NFT, но и для рейсовых билетов. Запланированное на 2024 год первичное публичное предложение акций предприятия на международной фондовой бирже (IPO). Хвалебные статьи в международных отраслевых изданиях.
И в то же время жалобы клиентов на овербукинг, грубое отношение со стороны персонала airBaltic, отправка латвийских клиентов на старых самолетах других авиакомпаний, тогда как новые сданы в аренду конкурентам...
Специалисты авиации, в отличие от журналистов отраслевых изданий, не в восторге от ситуации в латвийской авиационной отрасли. «Дорогое удовольствие для страны! Некомпетентно! Опасно!» Можно закрыть шторку иллюминатора и выбросить из головы все претензии. Вот только авиакомпания, несмотря на ослепительнейший пиар, действительно стоит на пороге судьбоносных событий, игнорировать которые уже не получится. И как дальше будет развиваться латвийская авиация, зависит не только от ответственных лиц.
Многоликий Флик
airBaltic был основан совместными усилиями авиакомпании SAS и латвийского правительства в 1995 году. Контрольный пакет изначально принадлежал латвийскому государству, однако менеджмент компании осуществляли скандинавы. «У правительства тогда не было денег, и все вложения в новую компанию сделал SAS. Он не хотел, чтобы правительство мешало, и поставил условие: менеджментом занимается миноритарный акционер», — вспоминал в интервью BBC бывший в 2009 году министром сообщения Айнар Шлесерс.
В том же 2009 году скандинавы решили продать актив, который никак не хотел становиться прибыльным, однако правительство Латвии покупать его отказалось.
В итоге 47,4% акций перешли к частному акционеру Baltijas aviācijas sistēmas (BAS), который частично принадлежал давнему менеджеру airBaltic гражданину Германии Бертольду Флику, занимавшему тогда пост президента airBaltic.
Акционер, президент и председатель правления airBaltic в одном лице Бертольд Флик заявил, что компания несет убытки и государству как акционеру авиакомпании необходимо вложиться в увеличение уставного капитала. В итоге в 2010 году правительство Валдиса Домбровскиса выделило на спасение airBaltic 30 млн долларов. Флик пообещал закончить год с прибылью, но у него это не получилось. И в 2011 году правительство в очередной раз встало перед дилеммой — спасать airBaltic или лишиться компании, которую именовали не иначе как «национальная гордость».
Между тем выяснилось, что Флик в лице airBaltic умудрился продать сам себе — в лице Baltijas aviācijas sistēmas — бренд airBaltic. А потом все имущество BAS было заложено в Latvijas Krājbanka и литовском банке Snoras (и тот, и другой на тот момент были в собственности россиянина Владимира Антонова, разыскиваемого литовскими и латвийскими правоохранителями по обвинению в доведении до банкротства упомянутых банков и выводе средств из них).
То есть 15 лет спустя после основания компании, в 2010 году, правительство Латвии было даже не в состоянии продать свою долю в airBaltic, потому что продавать там было нечего — бренд принадлежал частному инвестору, а самолеты были взяты в лизинг.
Крах Krājbanka решил судьбу авиакомпании
После ожесточенных дебатов политики все же склонились к варианту спасения. Ситуация была патовая. 2010 год — время серьезного финансового кризиса в стране и мире. Однако и оставлять ситуацию на волю менеджера-акционера латвийское правительство также не желало. Согласно заключенному 3 октября 2011 года договору о спасении airBaltic, государство вместе с банками и кредиторами обязались до 31 декабря 2012 года не осуществлять никаких сделок с акциями airBaltic.
Однако эта договоренность была нарушена. На горе или на радость, но оставить авиакомпанию в собственности латвийского государства помог… крах Krājbanka. И Министерство сообщения по праву первой руки приобрело за 224 000 латов заложенный в неплатежеспособном Krājbanka пакет акций airBaltic, принадлежавший миноритарному акционеру — BAS. Той самой компании, собственником которой, напомним, был Бертольд Флик.
Дальше Флик пытался вызволить акции, судился за компенсации и требовал за пакет акций от 60 до 70 млн евро. Однако в ответ уже администраторы Krājbanka потребовали у Флика ответить по оставшемуся долгу собственным имуществом. Плюс уже с новым акционерным составом airBaltic выдвинула обвинение против экс-президента компании иск на 70 млн евро.
«Вишенкой на торте» стало решение Генеральной прокуратуры Латвии о привлечении Флика к уголовной ответственности. Следователи KNAB вменили ему давление на правительство, подрыв репутации airBaltic и ущерб в размере 14 500 латов, а также сообщили, что по этой статье ему может грозить до 5 лет тюрьмы. Словом, любимец латвийской светской тусовки и посетитель самых модных раутов внезапно покинул Латвию и благополучно перебрался в Германию.
Справедливости ради отметим, что, по словам ряда специалистов отрасли, Бертольд Флик много сделал для развития сопутствующих служб авиакомпании и аэропорта.
Пилот во главе компании
После Флика спасать латвийскую авиакомпанию взялся Мартин Гаусс. Он стал председателем правления и главным исполнительным директором airBaltic в ноябре 2011 года.
Как отмечается в официальной биографии Гаусса, «под его руководством airBaltic была реструктурирована и стала прибыльной. Решение о покупке Bombardier CS300 (Airbus A220) в 2012 году позволило airBaltic стать оператором запуска этого самолета в 2016 году. Благодаря разработке новой стратегии «Пункт назначения 2025» и заказу до 80 самолетов Airbus A220-300 в 2018 году, переход на единый тип флота завершился к 2018 году».
Мартин Гаусс свою карьеру в авиационной отрасли начинал пилотом. С 1992 года он летал на Boeing 737 в дочерней компании British Airways — Deutsche BA. С 1995 года перешел на различные управленческие позиции в Deutsche BA (DBA), поднялся до управляющего директора компании и стал собственником 10% акций. При Мартине Гауссе DBA стала прибыльной и была продана Air Berlin в 2006 году.
Гораздо суше его биография изложена в период занятия должностей генерального директора в Cirrus Group и венгерской авиакомпании Malev. В Латвии Гауссу до сих пор напоминают о Malev, которая обанкротилась как раз к концу 2011 года. Хотя эксперты отрасли считают, что произошло это в большей степени из-за непрофессиональных действий венгерского правительства.
В свою очередь, начиная с 2013 года, airBaltic под руководством Мартина Гаусса стала приносить прибыль. С 1 млн евро в 2013 году до 5,4 млн — в 2018 году. При этом при рекордных доходах в 503,3 млн евро компания закончила один из самых благоприятных в своей истории предпандемийный 2019 год с убытками в 7,7 млн евро. Эти убытки руководство объяснило изменением валютного курса и введением нового бухгалтерского стандарта на предприятии.
Несмотря на прибыльную пятилетку, airBaltic продолжала время от времени привычно залезать в госбюджет. В декабре 2015 года Сейм Латвии снова принял решение о вложении в уставный капитал компании 80 млн евро. В 2019 году airBaltic разместила евробонды на общую сумму 200 млн евро (именно из этих денег предполагалось финансирование программы приобретения новых авиалайнеров). Срок выплаты назначен на 2024 год.
Новая помощь в годы пандемии обошлась государству в 340 млн евро. А всего с момента основания airBaltic за удовольствие иметь собственную авиакомпанию латвийские налогоплательщики заплатили около 600 млн евро!
И вот последняя информация этого года: airBaltic просит у государства еще 60 млн евро!
При этом на своей домашней странице компания сообщает о собственной прибыльности. Утверждается, что airBaltic за последние пять лет заплатила в госбюджет Латвии 210 млн евро. В подтверждение собственных успехов компания приводит тот факт, что ежегодно иностранные туристы оставляют в Латвии в среднем 750 млн евро, а через аэропорт ежегодно проходят миллионы транзитных пассажиров. В целом авиакомпания считает, что 2,5% латвийского ВВП приходится на ее счет.
Дорогое удовольствие
Авиация — дорогая отрасль. Особенно для небольшого государства. Заключенный в 2018 году airBaltic контракт с Bombardier о покупке 30 самолетов CS300 дополнял уже существующий заказ 20 самолетов того же типа и позволял полугосударственной компании дополнительно приобрести еще столько же бортов. «Мы рады увеличить наш флот до 80 самолетов CS300, которые в течение следующих лет заменят наши самолеты другого типа», — заявил тогда журналистам Мартин Гаусс. Сумма сделки при этом не разглашалась. Но в том же 2018 году на сайте Bombardier указывалось, что «исходя из каталожной цены CS300, заказ оценивается примерно в 2,9 млрд долларов США (2,48 млрд евро)», а в случае увеличения размера поставки стоимость может вырасти до 5,9 млрд долларов (5,05 млрд евро). Для сравнения: госбюджет Латвии в 2019 году составлял 9,4 млрд евро.
Канадского производителя этот заказ не спас, и его выкупил европейский концерн Airbus. Вместе со всеми латвийскими обязательствами. Это, принимая во внимание сумму сделки, могло привлечь внимание Госконтроля, но не привлекло…
О том, что латвийская компания первой в мире заказала самолеты CS300 у Bombardier, стало известно в 2015 году. Обычно заказ на такое количество авиалайнеров делается по меньшей мере за несколько лет до начала поступления продукции к клиенту. Получается, что новый президент бросился заказывать самолеты сразу, как только получил новый пост, на фоне отчаянных попыток спасти авиакомпанию со стороны государства. Довольно смелый бизнес-шаг при полном молчании Министерства сообщения и Департамента гражданской авиации.
Стоит отметить, что все новые лайнеры, которые поставили в Латвию, находятся в лизинге, они не являются ни собственностью государства, ни собственностью airBaltic. За их использование платит авиакомпания, а государство выступает гарантом этой сделки. Интересно, кому будет отдаваться предпочтение при выплате долгов? И на каком месте находятся требования основного акционера — государства?
Впрочем, министр сообщения Талис Линкайтс оценивает ситуацию с оптимизмом. По его словам, «airBaltic — наша гордость и основная составляющая рижского авиационного узла».
«Без airBaltic мы не смогли бы сделать рижский аэропорт центральным для Балтийских стран и Северной Европы. Даже несмотря на пандемию, он остается ведущим. И именно поэтому без поддержки государства он потеряет слишком много», — заявил экс-министр, оправдывая беспрецедентную помощь, которую государство оказывает авиакомпании.
Линкайтс заявил, что господдержку планируется вернуть к 2023–2024 году, когда государство продаст свои акции в airBaltic и вырученные средства заберет в качестве компенсации долга.
Оптимизм экс-министра, к сожалению, никак не согласуется с цифрами. Но до сих пор это никого не волновало. Может, новая парламентская комиссия сможет в этом разобраться?
Напоследок немного цифр.
В 2020 году оборот концерна airBaltic составил 142,6 млн евро, что на 72% меньше, чем годом ранее, а убытки компании выросли в 29 раз и достигли 264,6 млн евро. В ситуации пандемии латвийское государство бросилось спасать и латвийскую авиакомпанию, и новые авиалайнеры, и инвестировало в airBaltic 250 млн евро, а также списало 37 млн евро долгов компании. Опять-таки из средств налогоплательщиков.
В целом существование авиакомпании в Латвии обошлось госказне уже в полумиллиарда евро. И надежды на то, что компанию выведут на IPO в 2024 году и вернут долги государству, как обещали и продолжают обещать чиновники, весьма зыбкие. Авиасектор лихорадит с началом войны России в Украине. Латвия находится не так далеко от театра военных действий, и даже если в 2024 году они прекратятся, восстановление экономических связей и туристических потоков займет не один год. В этой связи нет оснований рассчитывать на фантастический успех от продажи акций латвийской авиакомпании на международных рынках.
Как бы то ни было, совсем недавно airBaltic отрапортовала, что в 2023 году планирует доходы в 600 с лишним миллионов евро, это на 45% больше, чем в этом году…