Эконометрическая модель против реального рынка 0 79

«Проведенный Советом по конкуренции (КП) анализ показывает, что рост цен на бензин марки 95 и дизельное топливо был обусловлен главным образом резким повышением закупочных цен на топливо на международных рынках. Полученная информация не свидетельствует о том, что рост цен был вызван существенным увеличением наценки розничных торговцев».

Это верно, и, учитывая объем и структуру данных, запрошенных Советом по конкуренции для проведения этого анализа, вывод и не мог быть иным, поскольку он соответствует действительности, пишет эксперт по рынку топлива Алексей Шведов.

Однако часть СМИ и комментаторов сосредоточила внимание на другом выводе: «Совет по конкуренции пришел к выводу, что на протяжении всего периода снижения акцизного налога цены на дизельное топливо на АЗС в результате снижения налога были в среднем на 4,95 цента за литр ниже, чем они были бы, если бы снижение акцизного налога не было введено. Это соответствует переносу примерно 58% снижения акцизного налога на конечные потребительские цены…»

Однако необходимо учитывать, что речь идет об эконометрическом моделировании, а не о фактической ситуации на рынке. Использованная Советом по конкуренции (СК) модель основана на ряде фундаментальных допущений, которые могли существенно исказить результаты:

1. Ошибка фиксированного ожидания (8,6 центов) и плавающая цена Platts

• Предположение о том, что цена должна упасть строго на фиксированную величину (8,6 цента с учетом НДС), игнорирует механику ценообразования. Акциз — это абсолютная величина (фиксированное число евро за 1000 литров), но доля налогов в конечной цене постоянно меняется из-за колебания курса доллара и котировок Platts.

• Влияние внешних факторов: В период с марта по июнь мировые котировки нефти и нефтепродуктов (Platts) резко колебались из-за геополитических шоков, и поэтому розничная цена на пилоне могла бы вырасти в конкретный момент времени еще сильнее и, следовательно, существенно отклонятся от недельной средней, которую использовали аналитики СК. Модель СК пытается контролировать цены через регрессию, но само линейное допущение о «чистом переносе 8,6 цента» в условиях высокой волатильности сырьевых рынков может давать смещенные результаты. Если рынок рос, то «недополученное» снижение цен на 42% (оценка KP о 58% переноса на клиентов) могло быть вызвано не «жадностью» продавцов, а тем, что рост котировок Platts просто «съел» эффект от снижения акциза.

2. Проблема агрегации данных (недельный цикл против внутридневного)

• Цены на топливо на пилонах АЗС могут оставаться всю неделю стабильными, а могут существенно меняться несколько раз в неделю или даже несколько раз в день в зависимости от ценовой войны между сетями, скачков биржевых котировок, логистики, запасов и еще ряда факторов. Агрегация данных до недели приводит к потере информационной точности, из-за чего выводы модели могут быть математическим артефактом усреднения, а не реальным рыночным поведением.

3. Другие методологические уязвимости модели:

• Игнорирование скидок и программ лояльности: Это существенный минус модели. Анализ только цен на пилоне («cenas bez atlaidēm») занижает реальный уровень переноса налоговой льготы на потребителей.

• Вопросы к методу Synthetic Difference-in-Differences: Использование синтетического контроля данных из других стран ЕС — хорошая попытка, но найти идеальный аналог для рынка Латвии в период весенних шоков 2026 года сложно. Включение розничной цены другой страны или рынка в качестве контрольной переменной требует жесткого выполнения предпосылки о сопоставимости, поскольку структура логистики, запасы и локальная конкуренция у соседей могли кардинально отличаться.

• Влияние биокомпонента. Временное понижение акциза на дизельное совпало по времени с началом продажи дизельного топлива с добавлением обязательного биокомпонента. Учитывала ли этот факт эта конкретная модель непонятно. А это очень важно, поскольку после начала боевых действий в Иране существенно колебались не только мировые цены на дизельное топливо, но и соотношение между ценой обычного дизельного топлива и биотоплива. Например 1 апреля котировки Platts на дизельное топливо и биокомпонент RME (FAME -10(RED) были примерно равны. Для сравнения, другой биокомпонент - HVO был тогда дороже дизельного топлива чуть более чем в 2 раза. 1 июня Биокомпонент RME стоил уже значительно, более чем на 40%, а HVO в 2,5 раза дороже чем дизельное топливо.

• Влияние плотности и фактической температуры выдачи. Акцизы на дизельное топливо и бензин рассчитываются от стандартной плотности при 15 °C, а не от фактической при реальной температуре на момент измерения. Однако разница в цене литра дизельного топлива может быть значительной при колебаниях фактической температуры, особенно учитывая рассматриваемый в анализе KP период времени.

Кроме вышеперечисленных факторов анализ СК не учитывал резкое увеличение необходимого размера капитала для осуществления розничной продажи топлива. Ведь чтобы топливо продать, его необходимо сначала купить. И если средняя котировка Platts за февраль была около 715 USD/тонна, то в начале апреля она превысила уже 1600 долларов за тонну. То есть чтобы АЗС могли продавать топливо требовалось капитала в 2,2 больше, чем месяц назад. Таким образом резко возросла стоимость финансирования этого рода деятельности, что также должно учитываться при расчете и сравнении маржинальности розничной продажи топлива.

Несмотря на описанные выше допущения в методологии, отчет СК подтверждает, что розничная продажа топлива в Латвии остаётся низкомаржинальной сферой деятельности, где ценообразование на местном рынке предопределено прежде всего колебаниями мировых цен на нефтепродукты.