Rail Baltica решили строить «на минималках». Что останется от проекта? 7 6626

Основная трасса железнодорожного проекта "Rail Baltica" на первом этапе в Латвии планируется в существующем объеме, который предусматривает создание трансграничного соединения "Rail Baltica" от Литвы до границы с Эстонией, а также завершение строительных работ в Рижском аэропорту и в южной части Рижского центрального вокзала, чтобы обеспечить возможность соединения "Rail Baltica" с существующей железнодорожной сетью, сообщил СМИ в среду после заседания тематического комитета по реализации проекта "Rail Baltica" министр сообщения Рихардс Козловскис ("Новое Единство").

Министр подчеркнул, что это решение для первого этапа проекта, но идея "Рижской дуги" в проекте не исчезает. "Мы хотели бы смотреть на это иначе, но на дворе 2026 год, и нужно мыслить рационально", - подчеркнул министр.

Он сообщил, что в среду комитет заслушал отчет о результатах углубленной оценки проекта "Rail Baltica", в котором обобщены три сценария.

"Один из сценариев - продолжать начатое, как это было до сих пор, и это невозможно. Второй сценарий - рассмотреть и снизить требования, а третий сценарий - немедленно прекратить любые дальнейшие действия", - сообщил Козловскис.

По его словам, необходимо двигаться в направлении оптимизации проекта, то есть строить и финансировать технически минимально необходимое, а не "финансировать различные видения и в известной мере мечты".

Премьер Андрис Кулбергс заявил, что Латвии необходима "программа-минимум", или базовый сценарий. В ходе оценки консультанты пришли к выводу, что, например, на 600-километровом участке высокоскоростного поезда Мадрид-Барселона технически есть две станции, но в основном используется одна, в то время как в Латвии на 200-километровом участке предусмотрено 17 станций. Также он отметил, что длина перронов на станциях запланирована в 400 метров, но технически ее можно сократить до 200 метров.

Министерство сообщения до 15 сентября должно разработать предложения по снижению технических требований и требований к стройматериалам в рамках существующего объема первого этапа "Rail Baltica" до минимального уровня, необходимого для создания функциональной и постоянно эксплуатируемой железнодорожной линии. "То есть мы доходим до минимума, чтобы понять, что мы можем построить, а что нет", - заявил Кулбергс.

Он добавил, что, учитывая предложения консультанта по оценке затрат на проект, Министерство финансов, Государственная казна, Минсообщения и Министерство экономики до 15 сентября должны оценить возможные объемы финансирования из госбюджета для реализации "Rail Baltica" в последующие годы, а также другие источники финансирования и возможности привлечения инвестиций.

В настоящее время в законе установлено, что проект "Rail Baltica" включает военную мобильность, поэтому возможно привлечь военное финансирование, что до сих пор не было прямо оговорено. "Нужно мыслить нестандартно, какие еще есть возможности, потому что Европа в следующем [финансовом] конверте не даст достаточно денег, чтобы реализовать этот проект", - подчеркнул Кулбергс.

В свою очередь, третья задача предусматривает, что Государственная канцелярия в сотрудничестве с Минсообщения должна оценить предложенные консультантом изменения в управлении проектом. По словам Кулбергса, до сих пор управление не было хорошим, поскольку интересы государства не отстаиваются на переговорах со строителями.

Заключенный в декабре 2023 года договор о строительстве основной трассы "зажал нас в тиски", поскольку договор был заключен без верификации специалистов и проектной документации, добавил премьер.

"Это хороший строитель, который может построить, но вопрос в том, можем ли мы себе это позволить. Этот строитель каждый месяц обходится в очень серьезную сумму. Если мы продолжим строить, как до сих пор, то никому не будет ясно, когда это будет готово и как это профинансировать. Также никто не сможет позволить себе купить билет на поезд", - сказал Кулбергс.