О перспективах самого дорогого и уже ставшего наиболее скандальным железнодорожного строительства портал bb.lv поговорил с предпринимателем, консультантом по еврофондам, доктором наук Армандом Гутманисом, в прошлом — советником президента Гунтиса Улманиса по иностранным делам, кадровым сотрудником МИД Латвии.
"В чем латвийский интерес?"
— Что вам известно о предыстории проекта? Когда вы работали послом Латвии в Литве, он уже стоял в повестке дня, каково было его экономическое и политическое обоснование?
— Три Балтийские страны 20 и даже более лет тому назад имели несколько крупных проектов — отсоединение от сети БРЭЛЛ, так называемая десинхронизация; газовые и прочие соединения со Скандинавией и Польшей; и на каком–то этапе появилось соединение железных дорог. Здесь есть информация, которую мы знаем, но часть закрыта. Была дискуссия — коммерческий проект или военный. Это сложно комментировать, возможно, военно–транспортную составляющую можно усмотреть, но здесь надо спрашивать военных логистов.
Есть ли здесь коммерческая нагрузка, сможем ли мы эти инвестиции отработать в течение 20–30 лет, непонятно. Думаю, это пока все со знаком вопроса.
Откуда взяться большому пассажиропотоку в миллионных странах? Конечно, коммерческий поток пассажиров весьма невелик. Но решения принимаются в Евросоюзе, финансирование выделено. Многие проекты в мире осуществляются из–за политического престижа.
Поскольку упомянули Литву, то следует указать на такой национальный эгоизм, в хорошем смысле слова — надо часть финансирования дать своим строителям. Первые гипотезы были, что линия пройдет через Каунас — по прямой, понятно. Но литовцы все–таки настояли, что столица должна участвовать.
Поэтому сейчас я с некоторым удивлением смотрю на дискуссию: в Риге линия не пройдет, и через аэропорт тоже. Тогда, извините, в чем латвийский интерес? Я не железнодорожный специалист, но смешно, если там не будет остановки.
— Напомнил бы, что в Риге существовала и товарная станция в районе Сканстес, огромные пространства, не надо было бы ничего сносить — и было бы у нас два вокзала, один для узкой, другой для широкой колеи.
— Это, думаю, уже маловероятно — пройденный этап. Но рижский–то вокзал должен получить эту остановку, "стоянку поезда десять минут". Вообще дискуссии не должно быть. Аэропорт — тут сложней, возможно, даже нет.
— Рижский аэропорт 10 лет назад позиционировался как региональный хаб, с выходом на Скандинавию, Евразию, рейсы буквально по всему бывшему СССР. Но сейчас получается такой тупиковый пункт, мы обслуживаем в основном сами себя и тех, кто к нам прилетает.
— Ну да, от правительства я ожидал бы — предпринять все усилия, чтобы укрепить аэропорт. Так получилось, что он лучше Вильнюсского и Таллинского. Рижский в течение долгого времени, хорошей работы, оказался крупней. И надо усиливать этот экономический узел.
Конечно, если нет очень серьезных аргументов, нужно Rail Baltica доводить и до аэропорта. Тогда из Литвы и Эстонии пассажиры могли бы туда добираться.
"Риск очень высокий"
— За полтора года в Латвии поменялось три министра сообщения. Может быть, при переговорах о Rail Baltica недостаточный политический вес руководителя ведомства играет негативную роль? Способность чиновников отстаивать интересы страны в Брюсселе?
— Мы, конечно, рядом не сидели — сложно сказать, какое впечатление оставляют наши политики и представители министерств. Но азбучная истина, что правительство является крупнейшим лоббистом своего государства. К нему Европейская комиссия прислушивается.
То, что сейчас появляется дискуссия: мол, мы в Ригу не будем заезжать — это вне реальности. Что, мы десять лет пропустили? Это может выпасть? Не совсем серьезно.
— Учитывая вашу работу над европроектами — выделите те отрасли, которые в Латвии наиболее эффективно используют средства ЕС, а где есть крупнейшие проблемы?
— Сельское хозяйство использует фонды. Другое дело, что есть эффективные и не особенно, но они хотя бы осваивают. Общая проблема страны в том, что со стороны правительства нет документации, слишком медленно мы административно принимаем это регулирование. Чтобы предприятия могли бы запрашивать и получать деньги. Они–то готовы, утром уже у дверей.
Еврофонды — это добавление. Если сектор деревообработки, металлообработки, пищевой, приспосабливаются своим ходом к новым условиям, то фонды дадут лишь небольшую помощь. Это не будет принципиально.
Где изменения происходят — это гигантская политика снижения эмиссий, политика климата. Там море директив Евросоюза, огромные цели. Есть очень рискованные секторы, где много эмиссий. Им нужно быстро бежать за тем, что называется красивым словом декарбонизация.
Но Евросоюз на эту колею вступил, едет по ней — а вы рискуете выпасть, потому что ваши клиенты в Швеции, Норвегии, имеют других поставщиков. Этот риск очень высокий. Еврофонды могут помочь, но предприятие само должно активно менять свой бизнес–процесс. Это называется политикой устойчивости. Тут есть смысл и хорошая суть.
"Сектор должен собраться"
— Вернемся к Rail Baltica: речь шла о Саласпилсском грузовом терминале, где грузы будут переваливаться на широкую железнодорожную колею и автотранспорт. Но ведь это опять углеводородные двигатели — не электрифицированные грузовые ветки и дизельные фуры.
— Насколько я владею информацией о Саласпилсском узле, тут идет спор о курице и яйце. В секторе логистики рассуждают: правительство должно сказать, что и как там будет. Извините, правительство не может создать бизнес–план. Одному можно на другого кивать, правительству — что предприятия не пришли и не обеспечили. Это стандартная ситуация, которую я в своей работе встречаю довольно часто по разным секторам.
Сектор должен собраться, поразмыслить, написать бизнес–план — как это было бы правильно с экономической точки зрения, и проталкивать через правительство, в хорошем смысле слова.
Саласпилсский узел в том числе — какие грузы перемещать там с одного вида транспорта на другой, кто это скажет лучше, чем сектор логистики. Не знаю, есть ли в правительстве чиновники, которые могли бы ответить на этот вопрос.