В Пекине после четырехлетнего перерыва открылся автосалон, на котором Китай показал, насколько он опережает немецких, японских и американских автопроизводителей на пути в электрическое будущее. Салон не оставил сомнений, что китайцы окончательно и бесповоротно решили пересесть на собственные электромобили, а потом завалить ими и западные рынки, несмотря на попытки США и Европы оградиться пошлинами от дешевого импорта, спасти свои автозаводы и продлить эпоху двигателя внутреннего сгорания.
На пекинском салоне китайские производители представили электромашины, которые разгоняются за 2 секунды до 100 км/ч, показали чудо-батареи, которые заряжаются на километр в секунду, и даже пообещали предзаказы на летающие автомобили уже следующей зимой.
Бурная экспансия китайского автопрома задвинула в угол Пекинского салона традиционных лидеров мирового рынка — немцев, японцев и американцев. А главный конкурент китайцев на рынке электромобилей — американская Tesla Илона Маска — вообще не представлена на салоне.
Маск предупреждал недавно, что без протекции властей западный автопром проиграет конкуренцию китайскому.
«Китайские автопроизводители — самые конкурентоспособные в мире, — рассказывал Маск своим инвесторам в январе. — Честно говоря, я думаю, что если не будет торговых барьеров, то китайцы просто сотрут с лица земли почти всех конкурентов в мире».
Маск почувствовал это на собственной шкуре. В конце прошлого года Tesla впервые уступила корону мирового лидера на рынке электромобилей — китайская BYD продала больше машин. Под давлением китайцев Tesla теряет доходы, поскольку вынуждена снижать цены.
Быстрее, лучше и больше
Китайцы берут не только ценой. Они превосходят западных конкурентов и числом моделей, и скоростью внедрения разработок в производство. Китайские машины напичканы опциями — от аватаров и интеграции с соцсетями до караоке и автономного вождения.
На Пекинском автосалоне в этом году представлены 278 моделей, из них 117 — новые. На рынке уже больше сотни производителей, из них два десятка — крупные, остальные — стартапы.
Конкуренция и разнообразие только нарастают: в прошлом году, например, электромобили взялись производить лидеры рынка смартфонов Huawei и Xiaomi. Как раз в это время американская Apple похоронила собственный проект Apple-мобиля.
Китайские компании, в которых инженеры работают по общепринятой в стране схеме 9-9-6 (с девяти утра до девяти вечера шесть дней в неделю) сумели сократить цикл разработка-внедрение до полутора-двух лет с трех и более. Западные автопроизводители так пока не умеют: на прошлогоднем автосалоне в Мюнхене Volkswagen пообещал сократить до трех лет с нынешних 4,5 сроки внедрения новых моделей в производство — и то не всех.
Итог проигрыша в скорости, разнообразии и цене — потеря рынка западными производителями. Сначала китайского, а следом и мирового.
Volkswagen доминировал в Китае, а люксом всегда считались немецкие «мерседесы», Audi и BMW. Эта эпоха стремительно уходит в прошлое.
В прошлом году доля продаж машин иностранных марок в Китае впервые упала ниже 50%, причем сокращается она стремительно — теперь 48%, а два года назад было 57%.
Ставки особенно высоки с учетом того, что Китай — крупнейший в мире авторынок. И он решительно настроен попрощаться с двигателем внутреннего сгорания, хотя по-прежнему производит бензиновые и дизельные машины, особенно на экспорт в бедные страны и Россию, которая лишила население прямого доступа к продукции западного автопрома, начав войну в Украине.
В апреле, как раз к открытию Пекинского автосалона, китайский авторынок перешел символический рубеж. Более 50% проданных новых машин оказались электрическими (либо электромобилями, либо плагин-гибридами).
В деле электрификации Китай впереди планеты всей. По итогам 2024 года доля электромобилей в Китае составит 45%, тогда как в Европе — 25%, а в США — всего 11%, прогнозирует Международное энергетическое агентство (IEA).
Отчасти это объясняется господдержкой, доступностью зарядок и стремлением потребителей к новизне. Но главная причина — цена. Из-за яростной конкуренции на пока относительно молодом рынке производители ведут ожесточенные ценовые войны, прожигая капиталы и продавая машины себе в убыток.
В результате более половины электромоделей стоят примерно столько же, сколько бензиновые и дизельные аналоги. На Западе же электромобили по-прежнему роскошь, а не средство передвижения, и цены на них выше, чем на традиционные с двигателями внутреннего сгорания.