Почему не построят Rail Baltica – в те сроки и в том виде, как это было заявлено

Основа безопасности и экономического роста Латвии

Такова, согласно документу Сейма от 13 июня сего года о создании вышеназванной комиссии с непростым названием, роль Rail Baltica в жизни нашей страны. Поэтому "проект следует реализовать в определенный срок, финансово ответственно и используя лучшую модель экономики".

"На заседания следственной комиссии для дачи пояснений были вызваны нынешние и бывшие ответственные должностные лица министерств и других институтов публичных лиц, а также представители юридических лиц частного права, которые были или по–прежнему вовлечены в осуществление проекта Rail Baltica, в том числе также заслушаны пояснения многих одновременно приглашенных лиц".

Так–то оно так, но уже с первых строк своего "старпзиньоюмса" парламентские следователи засомневались, сколько же в итоге должен стоить проект скоростной железнодорожной трассы — 8,5 или 9,5 млрд евро?

А ведь все началось в незапамятном 2005 году, когда по заказу Генерального директората региональной политики Европейской комиссии датский консорциум COWI AS начал предварительные изыскания по маршруту Таллин — Рига — Каунас — Варшава.

Рассматривались три сценария развития:

• В соответствии с первым сценарием восстанавливался нынешний рельсовый путь на участке Каунас — Рига — Таллин, обеспечивая скорость перевозок пассажиров и грузов со скоростью по меньшей мере 120 км/ч.

• Второй сценарий предусматривал восстановление имеющегося рельсового пути, обеспечивая сообщение со скоростью 160 км/ч.

• Третий сценарий был амбициознейшим вариантом осуществления Rail Baltica, ибо предусматривал постройку новой соответственной стандартам Европы железнодорожной линии по всему маршруту Rail Baltica, к тому же прокладывая новый маршрут по возможно кратчайшему пути".

В 2007 году три государства Балтии подписали соглашение (меморандум), в рамках коего ЛР взяла на себя обязательство провести реконструкцию рельсового пути по названному маршруту (а не прокладку нового!).

Дело продолжилось в 2011 году, когда консалтинговая компания Aecom Ltd. из находившейся тогда еще в составе ЕС Великобритании нарисовала "вариант трассы, в том числе включение Рижского кольца в проект Rail Baltica". Здесь говорилось уже о европейской колее в 1435 мм. Предполагался маршрут Таллин — Пярну — Рига –Паневежис — Каунас длиной 728 км, по коему поезда должны были лететь со скоростью 240 км/ч.

Национальный железнодорожный монополист государственное АО Latvijas dzelzceļš? был признан "в нынешних обстоятельствах неспособным обеспечить осуществление национальное финансирование проекта" — потому из бюджета по особой статье "на покрытие относимых к проекту затрат" уже с 2011 по 2015 год было выделено 23 484 050 латов, или, по пересчету в как раз вводимую единую европейскую денюжку, 33 414 792,74 евро.

Но это все равно была мелкая дробь по сравнению с определенными Aecom Ltd. затратами для Латвии — 1,22 миллиарда евро, или 35% от общего бюджета RB в 3,53 миллиарда. Причем по нашей стране "планировалось вести новые железнодорожные линии, пересекавшие преимущественно сельскохозяйственные и лесные земли".

В дело включаются адвокаты

И вот надо создавать совместное предприятие для постройки RB. Но прежде всего, разумеется, следует дать возможность подзаработать хорошим людям, адвокатам. Три страны выставляют местные отделения одной и той же компании Trinity, позиционирующейся как "бутиковая юридическая фирма с уникальным фокусом на проектах, финансах, корпоративных и коммерческих трансакциях и международном арбитраже". Компания называет себя "панбалтийской", то есть как раз то, что надо для осуществления проекта трех бывших республик СССР.

Однако выяснилось неприятное: "В исследовании констатировано, что главная проблема, которая связана с немедленным образованием совместного предприятия всех трех Балтийских государств, есть такова, что ни в одном государстве–участнике правовые акты не допускают прямых прав собственности на акции иностранного общества".

Тем паче что планировалось "двухуровневая структура, в которой будут использоваться принадлежащие соответственным государствам–участникам холдинговые компании". Для чего? А надо было "обеспечить дополнительный юридический брандмауэр между деятельностью совместного предприятия и государствами–участниками". Ну, мы потом все увидим, что из этого вышло…

А тем временем Министерство сообщения ЛР объявило конкурс на проектные изыскания по нашему участку трассы RB. В него уже вошли конкретные географические параметры: центр Риги, международный аэропорт Рига и даже территории Рижского свободного порта.

Предложенные претендентами договорные цены были в границах от 3 993 000 до 9 650 000 евро. Потому выбрали самое дешевое, которое представило общество RB Latvija, включающее ООО Grupa 93, ООО Konstruktiongruppe Bauen Latvija и EPG Eisenbahn–und Bauflanungs–Gesselschaft mbH Erfurt. Последнее слово представляет собой топоним — город на юге бывшей ГДР…

Согласно сообщению закупочной процедуры Минсообщения от 11 февраля 2014 года, "немецкая" компания предложила "хозяйственно выгоднейшую" цену. Однако уже 7 марта 2014 года Минсообщения направило в Госканцелярию документ, где констатировалось, что "государство еще не закончило национальные изыскательские работы", "общие затраты проекта еще точно не определены и превышают указанные в сообщении Aecom 2011 года".

А именно — Латвии надо было потратить 2,17 млрд евро — причем до 2020 года 840 млн, и еще 1,33 млрд после. Некоторые статьи расходов ныне вызывают умиление — скажем, 200 млн евро хотели выделить на дорогу до Рижского свободного порта, а 20 млн евро — для терминала в аэропорту.

Выбор из 14 вариантов

Трассу в Латвии могли проложить по целому ряду маршрутов, однако на судьбоносное заседание Кабинета министров от 17 февраля 2015 года добрался только один вариант R7, в котором уже не было и следа от ветки на Рижский свободный порт. Нужно было спешить подать заявки на европейское финансирование, хотя план от официальной Риги и был "очень общим".

Хотя дела в Брюсселе именно так и делаются: "Министерство сообщения указало, что хотя на тот миг не было информации о финансировании, доступном в будущие периоды планирования структурных фондов Европейского союза и Фонда когезии и принципы их распределения, нынешняя практика ЕС свидетельствует, что у значимых инфраструктурных проектов, которые начаты реализовывать и чья реализация проходит во многие периоды планирования, обеспечивается также дальнейшая поддержка от ЕС".

То есть подразумевалось — надо начать что–то копать, а там уж помощь от Евросоюза подоспеет. 24 августа 2016 года Кабинет министров принимает распоряжение № 467 "Об акцептировании предусматриваемой строительной деятельности железнодорожной инфраструктурной лини публичного пользования европейского стандарта ширины Rail Baltica". 31 января 2017 года правительство заслушивает информационное сообщение о реализации первой очереди на территории Латвии.

А уже 30 апреля того же года в дело вступает новый международный игрок — консалтинговая компания Ernst & Young Baltic, чья оценка затрат для одной Латвии представляет собой 1,968 млрд евро, из которых 393 должна заплатить сама страна, остальное же — фонды ЕС.

Как видим, не уложена еще ни единая шпала, а бюджет строечки уже подскочил на неплохие 61% по сравнению с рассчитанным Aecom ltd. шестью годами ранее. Кстати, была ли в Латвии в 2011–2017 гг. 10–процентная годовая инфляция? Сомневаюсь. И да, к тому времени англичане уже покинули Евросоюз, а вместе с ним отстранились и от предстоящего позора с Rail Baltica.

Тем не менее в 2017 году Ernst & Young Baltic нашел, что стоимость 1 км стальной магистрали в пределах ЛР будет 7,1 млн евро, что сущая ерунда по сравнению даже с низшими затратами по ЕС (15 млн), и тем паче с высшими (35 млн). Боже, какими мы были наивными…

Потому–то осенью 2024 года руководимая депутатом от Объединенного списка Андрисом Кулбергсом "Следственная комиссия оспаривает соответствие, правильность и целесообразность анализа затрат и прибылей Ernst & Young Baltic от 2017 года". Более того, данная фирма подозревается в "двойной оплате" и "конфликте интересов, наслаждаясь преимуществами против прочих коммерсантов в этой закупке". Но где сейчас сыскать этого Эрнста и того Янга?

А 12–й Сейм тем временем взял дело в свои могучие руки и принял Закон о договоре правительства Эстонской Республики, правительства Латвийской Республики и правительства Литовской Республики о создании железнодорожного соединения Rail Baltic/Rail Baltica. Слившись воедино, OU Rail Baltic Estonia, SIA Eiropas dzelzceļa līnijas и UAB Rail Baltica statyba, образовали AS RB Rail. В акционерном договоре к предначертанному ранее маршруту от эстонской столицы до польской границы появилось и ответвление до Вильнюса.

Эта конструкция еще многие годы будет встречать пассажиров аэропорта.

Все бы здорово, но вот "следственная комиссия заключила, что во время введения проекта Rail Baltica вовлечение Министерства финансов (в том числе инициативы Министерства финансов по вовлечению) были недостаточны, а именно: управление рисками и контроль затрат не происходили до самого 2023 года".

Направляющие линии строительного проектирования менялись 120 раз

Это наши парламентские следаки констатировали только по состоянию на 10 августа 2018 года, а уж что там было после… "Изменения технических стандартов по обеспечению доступности и безопасности, дополнительные требования соответственных самоуправлений, повышение требований среды, дополнения военного компонента и прочие условия вызвали прирост объема проекта. Например, на 6 км выросла длина железнодорожной трассы…"

Операционный план RB стал предусматривать новые места обгона, дополнительные рельсовые пути в местах обслуживания поездов, поднятие несущей способности рельсов с 22,5 т до 25 т на ось. Железнодорожные перроны предполагалось продлить с 200 до 400 метров, а всего в Латвии строительный проект предполагал аж 16 станций!

И вот пришло знаковое 29 мая 2019 года — заключается договор N EDZL–02–1/54 о строительстве Рижского железнодорожного моста, насыпи и Рижского центрального пассажирского вокзала. В нем принимают участие, с одной стороны, Eiropas dzelzceļa līnijas, с другой BERERIX (Бельгия), Rizzanti de Eccher (Италия) и RERE Būve (Латвия). Все это будет оцениваться в моменте на 430 538 203 евро (без НДС).

Однако по подсчетам Государственного контроля Латвии стоимость столичного вокзала с прилегающей инфраструктурой обошлась бы уже в 888 млн евро.

В свою очередь, подписанный 2 марта 2021 года договор между SIA Eiropas dzelzceļa līnijas и объединением юридических лиц B.S.L. Infra, которое включало в себя Swietelsky AG (Австрия), SIA Binders и AS LNK Industries (Латвия), предусматривал постройку вокзала и инфраструктуры в международном аэропорту Рига за 249 млн евро. Той самой впечатляющей махины, для консервации которой, по нынешним оценкам, нужно будет затратить 1 млн евро в год.

А какая была бы архитектура!

А наш железнодорожный проект все вылезал и вылезал из сметы — на 2021 год он уже показал, по данным Министерства сообщения, бюджетик в 3,4 млрд евро. То бишь по сравнению с показателями 2017 года рост на 71%. Таким образом, "железнодорожная инфляция" за 4–летний срок у нас составила 15–20% в год, что, разумеется, никак не бьется с реальными показателями того времени — особливо если вспомнить, что на начальном этапе ковида, в 2020–2021 гг., в ЛР наличествовала даже дефляция.

А вот 21 декабря 2023 года — когда у нас уже на пороге стояли все всадники Апокалипсиса, была озвучена общая договорная сумма, которую запросила по основной трассе компания E.R.B. RAIL JV PS — это были 3,698 млрд евро, с НДС это уже 4 475 588 560 евро, соответственно протокольному решению Кабинета министров.

Но и это еще не все. В феврале 2024 года уважаемая фирма Boston Consulting выдала отчет, по коему Латвии до 2030 года надо будет потратить на Rail Baltica 9,525 млрд евро. Из них в 2025 году — 1,028 млрд, а самое большое количество в 2026 году — 2,162 млрд. Естественно, что денег таких у нас нет. Можно закрывать лавочку, тут и сказочке конец.

Вашему же автору лично кажется, что основной причиной краха Rail Baltica послужило несоответствие изначально плановой (государственнической) концепции постройки линии и капиталистического его воплощения. Исходя из примата всеобщего блага, создатели витали в облаках по примеру Манилова, пока их объегоривали ушлые Чичиковы.

Так что хорошо хотя бы, что некоторые бенефициары из числа вышеназванных латвийских строительных компаний получили существенные деньги за вкопанный в землю железобетон. Ну а за то, что в нем на протяжении как минимум нашей жизни не будет особого смысла, юридически никто не ответит.