• Eglons,
  • Krišs,
  • Ksenija,
  • Михаил,
  • Федот,
  • Феодосий
Гороскоп
Поиск на BB.LV Поиск на BB.LVRSSFacebook InstagramЛента новостей
Люблю! ЛЮБЛЮlife
Reklama.lv Reklama.lv
Видео Видео
telegraf.bb.lv Telegraf
Программа Программа
Подписка

Гороскоп Погода
Люблю! Люблю! Reklama.lv Reklama.lv Видео Видео telegraf.bb.lv Telegraf Программа Программа Facebook Facebook Instagram Instagram


Отказ двигателя - не критично. Откровения летчиков, этого не знают пассажиры

Размер текста Aa Aa
Lifenews / Интересно
РИА Новости 13:08, 7 декабря, 2019

Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии.



"Всегда едим разное"

Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать.

"Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре", — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено).

Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу.

"У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник", — делится подробностями Игнатов.

По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: "По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти".

"Сбрасываем топливо"

Пилотов готовят ко всему: "Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику".

"Сначала очень долго занимаемся на авиастимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиастимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину", — вспоминает Игнатов.

Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. "Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли", — объясняет собеседник.

"Воробушек — не помеха"

Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику.

"Зачем пассажирам знать, что у меня отказала гидросистема и самолет плохо управляется? Что им это даст? В моей практике не было случаев, когда существовала реальная угроза жизни, но были столкновения с птицами и другие ситуации. Пассажиры такого боятся, но в этом нет ничего страшного. Даже отказ двигателя не критичен", — уверяет Липченко.

Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с "дичью" покрупнее.

"Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим", — говорит он.

Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят.

"Везли органы в Бергамо"

У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы.

"У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко", — рассказывает Игнатов.

Автоматика и человеческий фактор

Взлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа.

"Каждые 20-30 минут пролетаешь радиомаяк, фиксируешь это. Каждые полчаса связываешься с диспетчером: эшелон такой-то (условная высота, рассчитанная при стандартном давлении, может не совпадать с реальной высотой судна. — Прим. ред.), высота такая-то. Кстати, когда перед вылетом просят отключить мобильные телефоны, это не прихоть. Они создают помехи для связи с диспетчером. Представьте, что вам удалось дозвониться на радио, но вы стоите рядом с магнитофоном. Появляется фон, который мешает общаться, и вас попросят: "Отойдите, пожалуйста, от приемника подальше". Здесь так же. Когда "фонит" в ушах — очень неудобно и неприятно", — подчеркивает Игнатов.

Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: "Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы".

Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: "Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне".

"Летчик не живет без неба"

Стандартный график пилотов — 6/1. "Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее", — перечисляет Липченко.

"Посмотреть мир удается. Ты постоянно посещаешь разные страны, оказываешься в других часовых поясах. Это очень интересно. После длинных трансатлантических перелетов у нас есть минимум трое суток на отдых, чтобы акклиматизироваться. Средний налет — 80 часов в месяц", — добавляет Руслан Игнатов.

В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства.

"Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: "Я здесь только ради денег". Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет", — говорит Руслан.

Читать все комментарии (0)


Читайте также

Читать все комментарии

Добавить комментарий

Анонимные комментарии

Добавить

Ответить

Анонимные комментарии

Добавить


Также в категории

Lifenews Анжелики Варум боится революции и говорит об эмиграции: это огромный стресс

У Леонида Агутина и Анжелики Варум есть три квартиры в престижной высотке в самом "русском" районе Майами – Санни-Айлс. Это дом с теннисным кортом и несколькими бассейнами. На Агутина, по слухам, там записана одна квартира, на Варум – две. В Штатах живет их единственная дочь Елизавета. А вот хотят ли эмигрировать сами музыканты?

Lifenews Модельер Жан-Поль Готье провел свой последний показ в рабочей одежде

Французский дизайнер Жан-Поль Готье провел свой последний модный показ в театре Шатле в Париже. Трансляция шоу марки Jean Paul Gaultier появилась на YouTube.

Lifenews «Он станет последним королем...»: предрекают конец британской королевской семье

Виндзорам конец? По крайней мере, так считает экстрасенс Джорджина Уолкер, которая уже делала важные прогнозы о судьбе Меган Маркл. Теперь ясновидящая настаивает, что принц Уильям станет последним королем в истории Великобритании.

Lifenews Любителей кофе призвали отказаться от молока ради экологии

Сеть кофеен Starbucks призвала своих клиентов отказаться от привычных ингредиентов ради экологии. Взамен традиционного молока им предлагают добавлять в кофе растительные аналоги, сообщает Bloomberg. В компании подчеркивают, что, например, изготовление взбитых сливок для кофе наносит планете больший вред, чем полет частного самолета.

Читайте еще

В мире Чье лицо у статуи Свободы

Вероятно, многим известно, что при создании символа Нового Света, знаменитой статуи Свободы, ее создатель Фредерик Огюст Бартольди обращался к картине Эжена Делакруа «Свобода на баррикадах». Именно эта женщина-Свобода послужила прототипом для знаменитого монумента. Но была у Бартольди и другая натурщица, вполне себе живая, не нарисованная. Именно ее лицо и увековечил скульптор.

Спорт Менеджер Нурмагомедова оценил возможность замены Фергюсона на Макгрегора
Менеджер российского бойца смешанного стиля (MMA) Хабиба Нурмагомедова Ризван Магомедов прокомментировал возможность, при которой ирландец Конор Макгрегор заменит американца Тони Фергюсона на турнире UFC 249. Магомедов заявил, что не верит в такое развитие событий.
Экономика Линкайтс: банки возобновили обслуживание терминалов Вентспилсского порта

Ситуация в Вентспилсском порту становится проще, в том числе банки возобновили обслуживание терминалов Вентспилсского порта, сказал журналистам министр сообщения Талис Линкайтс.