Самая лучшая профессия
Начать надо с рассказа о нашей профессии, теперь почти умершей, к сожалению. Называется она скучно — механик рефрижераторной секции. Секция — это сцепка из пяти железнодорожных вагонов. Четыре из них грузовые, в них холодильные установки морозят скоропортящиеся грузы. А посередине — вагон, разделенный на две половины. В одной из них уютная квартирка для экипажа из двух человек, во второй — дизели, вырабатывающие электричество для холодильников.
А теперь интереснее. Нравится ли вам работа, в которой оплачиваемый отпуск — шесть с половиной месяцев в году? Начальника при этом вы видите в год 9 раз, он с трудом помнит вас в лицо и понятия не имеет, чем вы занимаетесь в рабочее время — у него таких подчиненных сотни.
А занятия у нас необременительные. Можно лежать с книжкой на койке, глазеть в окно на пролетающие за ним пейзажи, кашеварить у плиты, гулять рядом со станцией, где поезд останавливается, если холодно — топить котел. Ночью мы спим, за это тоже платят, причем на 40% больше.
Из примерно 160 рабочих дней в году, разбитых на три командировки по полтора–два месяца, 30–40 дней таких, что приходится на несколько часов заводить грохочущее оборудование. Оно нередко ломается, тогда его надо чинить. При этом все зарезервировано, и поломки, которые могут вызвать порчу груза, случаются очень редко.
Обычно люди путешествуют в отпуск. Прелесть нашей работы в том, что это делаешь без отрыва от производства и за его счет. Вот моя самая первая командировка, когда я понял, что нашел свое призвание. Сначала мы поехали на пассажирском поезде в Азербайджан, где приняли секцию, уже загруженную на Воркуту. Оттуда отправились порожняком в Таллин, получили груз на Барнаул. Там загрузились на Комсомольск, потом прибыли во Владивосток, загрузились на Новгород, но в Новосибирске нас перехватила смена, и мы самолетом вернулись.
Удивительно, но работа считается вредной, и на пенсию уходят на пять лет раньше. Более того, после 15–20 лет работы можно нажаловаться врачу, что у тебя немеют пальцы рук и ног и болит спина. Тогда тебя признают инвалидом по профессиональному заболеванию, платят пенсию и бесплатно лечат в санатории — эту халяву нам открыл Скляревич.
О многих этических и криминальных прегрешениях, которым мои коллеги предавались с удовольствием и обычно безнаказанно, я умолчу, чтобы поберечь нравственность читателей. Но в трудные 90–е, когда зарплату почти не платили, секция нас кормила.
Еще поразительнее, что велика текучесть кадров. Но уж те, кто вошел во вкус, с этой работой добровольно не расстанутся. Как говорил герой моего рассказа: "Мы должны сохранить рабочие места. Я больше ничего не умею".
Народный трибун
Специфика работы рефов в том, что мы друг друга почти не знаем. В рейсе ты с единственным напарником, дома вообще вне коллектива. Случайно встретишься в пути с коллегой — потом его много лет не видишь.
Единственное место для общения — дизель–поезд из Риги в Валгу, где была наша контора. Ездили всегда во втором вагоне, но по пути туда были сонные, а обратно не слишком трезвые.
Потому что если едешь на смену, тебе дают аванс и граммов 200 спирта. Теоретически он предназначался для специальной горелки. Его надо было сжигать, чтобы обнаружить утечку фреона. Но не думаю, что кто–то эту теорию решился проверить на практике, спирту находилось другое применение. А если вернулся из рейса, то в кармане зарплата за два месяца и впереди долгие отгулы. И то и другое — прекрасный повод.
Так вот, с героем я познакомился именно в дизеле. Я еще не работал, приехал устраиваться. Только поезд отошел от Валги, как в центр вагона вышел круглолицый высокий мужик, строго запретил пить и стал рассказывать, какие каверзы задумало против народа начальство и как этому противодействовать, особенно если его самого отправят в рейс и народ лишится пастыря.
Был 1986 год, я впервые в жизни стал свидетелем рабочего движения, о чем раньше только в газетах читал. Повода для возмущения я не помню, но рефы слушали с почтением и к откупориванию бутылок приступили только по окончании речи.
Начиналась перестройка, появились советы трудовых коллективов, Юра его возглавил. Мне, как и большинству коллег, это было все равно — нас и так все устраивало. А они провели съезд в Москве и добились увеличения отгулов — мы какое–то время работали только четыре месяца в году. Это стало просто скучно.
Урок практической политики
Приближался распад СССР. Вряд ли были более убежденные сторонники сохранения страны, чем мои коллеги: уж очень всесоюзной была наша профессия, а коллектив — сплошь русскоязычный. Но неизбежное свершилось, и мы внезапно стали гастарбайтерами — наша Валга находится в Эстонии.
Сначала работа остановилась, произошли большие сокращения. Но уже весной 1992 года появился спрос на перевозки, и мы успокоились. И тут вдруг Юра стал нас теребить своими навязчивыми идеями.
Их было две. Во–первых, реорганизовать структуру. Из примерно тысячи работников латвийцы составляли половину. Их предлагалось выделить в отдельное подразделение. Юра и начальника ему нашел — скромного рефа–латыша, мало кому знакомого. Вторая идея — сформировать отдельный профсоюз, который войдет в Латвийский союз железнодорожников.
И то и другое казалось никому не нужным — зачем ломать то, что работает? Сложились какие–то отношения с начальством, к новому еще надо привыкнуть. А профсоюз — кому он нужен вообще? Сидит тетенька в кабинете, путевки распределяет. А что эти рижане нам сделают хорошего?
Поразительно, что Скляревичу все удалось пробить. Плюсом было то, что контора теперь была в Риге, в Управлении железной дороги. Стало меньше поездок в Валгу. Но за зарплатой в эстонских кронах надо было все равно ездить — если там деньги были, что случалось редко.
И вот через три года произошли два судьбоносных события, к счастью, почти одновременно. Эстония решила защитить свой рынок труда, и нас поувольняли как иностранцев. Но при этом вагонный парк разделили между республиками, и Латвия получила много секций.
Именно в этот момент план Скляревича блестяще сработал. Профсоюз не хотел терять 500 плательщиков взносов — это ж минимум три ставки в их конторе! И тамошние бонзы лоббировали создание латвийского предприятия. А наш тихий начальник, разослав с утра людей по командировкам, эти три года ходил по кабинетам железнодорожного руководства, налаживая связи. И нас всех приняли на работу в Латвии.
Если бы не подготовительные действия, то ничего бы не произошло. Секциям было от 8 до 25 лет, производивший их завод в ГДР закрылся, запчастей нет, ремонтная база осталась в Эстонии, перевозки то появлялись, то пропадали. И государственная железная дорога, на тот момент вполне успешное предприятие, где никому ничего не нужно. Сдали бы наши секции в металлолом и забыли бы про них. Сработали только связи, созданием которых Юрий заранее озаботился.
Мы доработали до 2011 года, пока профессия медленно умирала без новой техники и с развитием автомобильных перевозок. За две третьих своей рефовской биографии я благодарен Скляревичу.
Живой человек
Я от вольной рефовской жизни занялся журналистикой. Первую статью писал всю дорогу из Владивостока в Москву, к изумлению напарника бросаясь к тетрадке на каждой остановке — на ходу писать невозможно из–за тряски.
Пишу я о политике теперь уже дольше, чем проработал рефом, и знаю, что самое трудное в этой профессии — сделать точный прогноз, особенно в той сумасшедшей обстановке, которая была в начале 90–х. Юре это удалось — не понимаю как.
Есть известные примеры, как неожиданно политическая волна поднимала на гребень вполне обычного человека. Электрик Лех Валенса, флейтистка Мария Колесникова, мойщик автомобилей Моторола… А тут живет человек рядом, никто про него не знает — и вот такая история.
И вопрос — что такое умение? Кто–то талантливый механик, у него всегда все работает. А кто–то умеет сделать так, чтобы у этого механика была работа. Причем формальная должность у обоих одна и та же.
Юра отнюдь не был альтруистом, думавшим только о народе. Он о себе прекрасно умел позаботиться — устроил потерявшую работу жену к нам в контору, она оказалась очень толковой нормировщицей. В отгулы на наши профсоюзные взносы сидел в конторе за зарплату — лучше бы на путевки деньги шли. Потом ему ездить надоело, ушел в контору железнодорожного профсоюза, где проработал, кажется, дольше, чем мы.
Мы с ним в последние рабочие годы чаще ругались, чем ладили — это жизнь. В старости у него появилось хобби: звонить в радиоэфир, представляться "Юрий из Олайне" и многословно рассуждать на любые темы, раздражая выступающих. Так что радиослушатели его помнят. Но могут ли они догадаться, как много этот человек сделал для своих товарищей по профессии?
Александр ГИЛЬМАН.