Министерство сообщения, много и заслуженно критикуемое в последнее время за ход строительства скоростной магистрали европейской колеи, решило выйти из положения элегантным образом. Вспомнили про обязательства перед ЕС до 2027 года: "Развивать долгосрочную, устойчивую к климату, интеллигентную, безопасную и многообразную инфраструктуру TEN–T". То есть "имеющуюся железнодорожную инфраструктуру".
О Latvijas Dzelzceļš замолвили слово
В последние годы, начиная от коронакризиса, когда прекратилось пассажирское железнодорожное сообщение с Россией и Беларусью, а затем ежегодно падали объемы грузоперевозок, национальная монополия постоянно извещала о сокращении персонала. Министр от "Прогрессивных" напомнил, что вообще–то по линии Фонда когезии (выравнивания) наш перевозчик может получить денег на проекты "Модернизация и постройка железнодорожной инфраструктуры" и "Модернизация железнодорожной инфраструктуры для повышения скорости движения поездов".
Нужно отметить, что бывшее руководство транспортной сферы железнодорожному сообщению должного внимания не уделяло, хотя экс–министр Талис Линкайтис ("Консервативные") раз проехался с пафосом по Болдерайской ветке. В прежний период финансового планирования, завершившийся в 2020 году, в Латвии были обновлены и сданы в эксплуатацию (правда, с эпитетом "временная") только две железнодорожные станции — Далбе и Озолниеки.
В результате работ на станции Озолниеки, в частности, было снесено деревянное отапливаемое здание станции постройки 1929 года, а также прежние стеклянно–металлические павильоны, возведены высокие перроны, оборудованы ограждения и переход через пути.
Теперь ставится задача на подобную модернизацию перронов 45 станций, в результате чего общая доля современных станций в Латвии достигнет 49% — а финансирование из еврофондов обозначено в 26 314 702 евро, частные средства — 4 643 771 евро.
Со скоростью в 140 км/ч
Подобные показатели Минсообщения обещает достичь на участках Рига — Крустпилс и Рига — Елгава с использованием традиционной для Латвии "русской" рельсовой колеи шириной 1520 мм. Одновременно планируется "повысить уровень безопасности на железнодорожных переездах, ликвидировать ограничивающие скорость движения поездов места, а также модернизировать имеющуюся контактную сеть на протяжении 100 км". Общие затраты на эти цели — только на первом этапе! — оцениваются в 61 642 051 евро.
"Модернизация железнодорожной инфраструктуры позволит обеспечить более эффективные и конкурентоспособные услуги общественного транспорта, сократить пробки, количество аварий и негативное воздействие на окружающую среду, — утверждает министерство. — Модернизированная железнодорожная инфраструктура повысит пропускную способность и уровень комфортности общественного транспорта, сделает более доступным и приятным для горожан переключение с личных автомобилей на общественный транспорт (скорость, комфорт, частый и регулярный интервал движения, симметричность расписания и мультимодальная интеграция)".
В аннотации, которую Министерство сообщения разместило на портале правовых актов, указаны изменения в бюджет 2024 года, которые необходимо внести уже сейчас — 52 395 743 евро.
Знакомьтесь, станция Биерини
Тем временем национальный железнодорожный перевозчик явно стремится к постепенной смене типа обслуживания пассажиров — прежние станции с постоянным персоналом, на которых были продажа билетов, возможно, и какие–то сопутствующие услуги, сменяют остановочные пункты.
В прошлом месяце был торжественно открыт результат данных усилий на Елгавской линии — под названием Биерини — Детская больница. "Таким образом обеспечив современную, удобную и визуально привлекательную железнодорожную инфраструктуру", — гордится LDz.
Построенные платформы позволяют перемещаться в поезда лицам с нарушениями опорно–двигательного аппарата, детским коляскам. Остановочный пункт оборудован "для нужд любого члена общества", в т. ч. навесами, скамейками, освещением и информационными системами.
Наряду с этим железнодорожная компания ликвидировала остановочный пункт Атгазене, открытый в 1928 г. Ему вообще не повезло — историческое здание сгорело еще в 2007 г., после чего был построен весьма непривлекательный угловатый навес, хотя и с неким закрытым помещением. Сейчас же в Биерини и такого нет.
LDz обещает в том же духе провести работы на направлениях в Елгаву, Тукумс, Крустпилс, Скулте и по восстанавливаемому Болдерайскому пассажирскому направлению. Таким образом, скорее всего, снесут еще десятки миленьких деревянных домиков времен Первой республики, а то и более старых. Можно было их, разумеется, бережно реновировать — но тогда потребовались бы и кадры для службы, а LDz борется за оптимизацию персонала. В ней билеты продаются через приложение смартфона, а не в кассе.
Последний костыль
По большому счету героические усилия команды господина Бришкенса не снимают главного препятствия к существованию железных дорог Латвии в обозримом будущем. Дело в том, что исторически они выполняли функцию продолжения континентальной рельсовой системы Евразии, т. е. Российской империи/CCCР/Российской Федерации. Грузовые перевозки с Востока в порты Латвии и являлись источником инвестиций в отрасль.
Разумеется, бывали и исключения — та же самая станция Озолниеки появилась при парламентской республике для обеспечения нужд первого цементного завода в окрестностях Елгавы. Однако даже в период 1941–1944 гг. железнодорожная сеть Остланда была завязана на логистику Восточного фронта.
Ныне же отношения с соседями к Востоку от Зилупе если пока и получше, чем в эпоху Второй мировой войны, то существенно хуже, чем при Карлисе Улманисе. Тем самым остается лишь считать последние российские и белорусские грузовые составы.
Сохранится ли после прекращения последних какая–то транзитная составляющая из других евразийских регионов, остается только гадать. В любом случае железнодорожникам до 2027 года нужно успеть провести последние регламентные работы — дальше тумбочка Брюсселя может и захлопнуться.
Комментарии (0)