Однако разговор начался с другой больной темы - транзита. Не секкрет, что Латвия в последнее время теряет грузы, в том числе во многом из-за отношения правительства к транзитной отрасли.
Уже в начале своей работы на посту министра сообщения Талис Линкайтс сказал, что главный упор будет делать на развитие инфраструктуры, а транзит не упомянул. Премьер-министр Кришьянис Кариньш 11 марта с трибуны Сейма и вовсе заявил о том, что транзит – это пережиток прошлого, обогащающий лишь несколько человек. "Конечно, это вызвало недоумение. В сфере, связанной с транзитом, работают, точнее, можно сказать, работали 80 тысяч человек, которые, оказывается, наносят вред экономике Латвии", - возмущается Стракшас.
В интересах россиян?
Между тем, ситуация в отрасли и так непростая: владельцы терминалов в российских портах на Балтике стремятся привлечь как можно больше грузов, и не в их интересах, чтобы эти потоки шли через порты стран Балтии. С другой стороны, часть грузоотправителей по-прежнему готова работать с портами Латвии, поскольку они могут обеспечить высокое качество услуг и – нередко – привлекательные тарифы. Но правительство будто нарочно загоняет транзит в яму. "Поэтому нельзя исключить, что у мотивации для изменения отношения наших лиц, принимающих решения в транзите, "ноги растут" из России", - заявил Стракшас, добавив, что это предположение, и "он не делает никаких утверждений".
Кто остался в выигрыше? Владельцы терминалов в портах России и традиционные конкуренты латвийцев – литовцы и финны, говорит Стракшас.
"Строительство и содержание транспортной инфраструктуры – дорогостоящая необходимость для любой страны. Обеспечить поступления в госбюджет можно, только найдя возможности для перевозки товаров из других стран через свою территорию. Вот почему наши соседи борются за каждую тонну грузов – это освобождает бюджет от затрат на содержание инфраструктуры, а национальная экономика получает дополнительные деньги. Благодаря объемам перевезенных грузов только Латвия и Литва из всех стран – членов ЕС могли содержать свою железнодорожную инфраструктуру без поддержки из госбюджета", – сказал Стракшас.
Стракшас сравнил показатели транзита до прихода правительства Кариньша (2018 год) и показатели 2020 года: только LDz в 2020 году, по сравнению с 2018-м, потеряло 96,6 миллиона евро. Но нужно учитывать косвенный эффект. При сокращении 11 работников в LDz общее сокращение в связанных компаниях затрагивает 30 сотрудников. Таким образом, при сокращении 1000 человек на железной дороге общее количество людей, потерявших работу, составляет около трех тысяч человек: один работает на железной дороге, двое – в других компаниях.
Понятно, что на объем перевозимых грузов повлияла пандемия коронавируса, однако Латвия в 2020 году, по сравнению с 2018-м, потеряла 54% международных грузов, а Литва только 9%. Кризис влияет на всех, но результаты, как можно видеть, очень разные.
А в это время в airBaltic закачивают миллионы
"Премьер-министру не нравится транзитный сектор, который и в трудные времена делает вклад в экономику, но он без возражений финансирует убытки airBaltic. Министр сообщения также заявляет, что транзит не стоит на повестке дня, но всячески хвалит airBaltic. Налицо двоякое отношение: того, кто приносит хлеб, считают плохим, а того, кто постоянно требует дополнительного финансирования - хорошим. Нужно 200 миллионов? Пожалуйста! Нужно 90 миллионов? Добро пожаловать! - недоумевает Стракшас. - Однако защитники таких странностей, как только задаются неудобные вопросы о подобных действиях, сразу переходят в атаку и заявляют об огромном влиянии компании на народное хозяйство".
При этом Стракшас приводит данные Банка Латвии по сальдо по счету текущих операций: "Это разбивка денежных потоков на определенные категории, чтобы понять, сколько и откуда поступает денег в страну и сколько выплачивается другим странам. В сфере воздушного транспорта (пассажиры и грузы) сальдо по счету текущих операций в 2018 году было плюс 184 миллиона евро. Для сравнения, в случае железнодорожного транспорта эта цифра составляла 217 миллионов евро, для морского – 437 миллионов евро.
В 2020 году сектор воздушного транспорта уже генерирует отрицательный денежный поток – минус 65 миллионов евро, и эта тенденция сохранится в 2021 году – в первом полугодии сальдо по счету текущих операций было минус 44 миллиона евро. Таким образом, общее влияние авиаперевозок на экономику Латвии стало отрицательным – деньги уходят. В то же время транзит, хотя и в меньшем объеме, но дает положительный денежный поток экономике страны, железная дорога за 2020 год – 55 миллионов евро, а вместе с морским транспортом – 154 миллиона евро.
В отчете airBaltic за 2020 год говорится, что компания уплатила 210 миллионов евро налогов за пять лет. Однако компания получила 340 миллионов евро из бюджета за последние два года, и есть подозрение, что в начале следующего года компания снова попросит у государства денег.
Убытки 10 млн. евро в месяц
Оценивая общедоступные данные, можно видеть, что в течение семилетнего периода (с 2014 года) пять лет airBaltic была прибыльной, с лучшими показателями в 2014 и 2015 годах, когда прибыль составила 10,7 и 19,5 миллиона евро соответственно. В свою очередь, в 2019 и 2020 годах авиакомпания уже работала с убытками в 7,7 и 278,2 миллиона евро соответственно. Добавим сюда убыток за первое полугодие 2021 года – 61,5 миллиона евро. Так, итоговый результат airBaltic на данный момент – убыток в 306 миллионов евро.
2021 году airBaltic продолжает нести убытки в размере 10 миллионов евро в месяц. Поскольку убытки за первое полугодие составили 61,5 миллиона евро, собственный капитал на 31 декабря 2020 года составлял 14,6 миллиона евро, а выделенное финансирование – 90 миллионов евро, весьма вероятно, что в ноябре или декабре деньги кончатся и правительству вновь придется выделять финансирование из госбюджета – скорее всего, уже в 2022 году.
По мнению Стракшаса, основная проблема в ситуации с airBaltic сейчас в том, что государство не способно контролировать предприятие, несмотря на то, что ему принадлежит 97% долей капитала.
"Как известно, в истории предпринимательской деятельности это не редкий случай, если высший менеджмент в своей компетенции значительно превосходит акционеров, она начинает ими манипулировать, и компания начинает работать в интересах менеджмента", – говорит Стракшас.
В 2019 году три члена правления airBaltic получили зарплату суммарно в 2,6 миллиона евро. В целом руководство компании в 2019 году получило 3,4 миллиона евро, а в 2020 году – 1,66 миллиона евро, из которых 186 тысяч евро получили четыре члена совета предприятия. Для сравнения, в компании Latvenergo, активы которой составляют 3,4 миллиарда евро, что примерно в 4 раза больше, чем у airBaltic, руководители высшего уровня – пять членов правления и пять членов совета – получили в 2020 году 1,17 миллиона евро. Учитывая, что в прошлом году airBaltic работала с убытками и из госбюджета ей было выделено 250 милионов евро, получается, что руководство авиакомпании фактически положило себе в карман зарплаты учителей и врачей, сказал Стракшас.
"Откуда такая благосклонность? Хотелось бы услышать объяснение этого нюанса от премьер-министра Кариньша, – сказал Старкшас. - "Учитывая обстоятельства, история с airBaltic может стать крупнейшей аферой или авантюрой в новейшей истории Латвии".