Можно долго ерничать по поводу реального происхождения казахстанских и киргизских грузов, но если бы не они, то железная дорога оказалась бы на грани банкротства. Впрочем, и сейчас "Латвияс дзелзцельш" в силу известных геополитических потрясений находится в очень тяжелой ситуации. Грузооборот упал до 16 млн.тонн в год, что не позволяет даже обеспечить минимальный оборот средств.
Две волны масштабных сокращений хотя и уменьшили расходы предприятия, но все равно не позволили свести дебит с кредитом. Ведь львиная доля средств уходит на содержание инфраструктуры - экономить тут нельзя, ведь это вопрос безопасности. Вот уже второй год подряд "железка" ходит с протянутой рукой к правительству и получает дотации. Дотации на содержание ЛДз предусмотрены и в бюджете-2023.
В этом месяце своей должности лишился председатель правления ЛДз Марис Клейнбергс. Одна из основных причин "зачистки" Клейнбергса - он был не согласен или точнее не готов к дальнейшей оптимизации, полагая, что это уже угрожает безопасности железнодорожных перевозок.
Так или иначе, но совет предприятия и оставшиеся два члена правления готовят революционные перемены в структуре ЛДз. Дочерние предприятия, по слухам, могут быть объединены в одно, что позволит сократить хотя бы административные расходы. Судя по всему, объединят вместе Ldz Logistics, Ldz Cargo. LDZ Ritošā sastāva serviss un Ldz infrastruktūra.
А предприятие, которое занимается охранным бизнесом — LDZ Apsardze - попытаются продать частным инвесторам, то есть фактически отдадут на приватизацию.
План масштабной реорганизации пока засекречен и, судя по всему, будет рассмотрен сперва на заседании правящей коалиции, а потом - и правительства.
Очевидно, что государство не может себе позволить все время дотировать крупную госкомпанию. Особенно учитывая, что ситуация в геополитике и прежде всего на восточном транзитном направлении едва ли в ближайшие минимум пару лет улучшится. Скорее - только ухудшится.