Очень даже может быть, что железнодорожная стройка века повлияет на каждого из нас – даже тех, кто сроду не собирался отправиться по скоростной магистрали европейской колеи в Таллин или Вильнюс, да и к ответвлению до Рижского аэропорта и грузовому терминалу в Саласпилсе – равнодушен.
Попросту взбухшая смета Rail Baltica вполне способна заставить правительство поднять НДС, а его – прямо или опосредованно – платят абсолютно все живущие в Латвии, от младенцев в колыбели до сениоров в каталках.
В объеме кризиса 2008 года
На прошлой неделе Комиссия Сейма по публичным расходам и ревизии получила преинтереснейший документ – «Изменения покрытия латвийского участка Rail Baltica за время приемки», составленный под руководством члена совета Государственного контроля, директора Первого ревизионного департамента Инесе Калване. Разумеется, на полноту картины она не претендовала: перед нами «за короткое время проведенное обобщение фактов», «по актуальным для общества вопросам», «не делая выводов и не предоставляя замечаний». В документ входили три основные группы – региональные станции, Рижский Центральный пассажирский станционный узел и строительство основной трассы.
В нашей стране за стройку отвечают Министерство сообщения, Министерство финансов и SIA Eiropas dzelzceļa līnijas. Здесь надо отметить, что и в Литве, и в Эстонии для прокладки трассы задействовали специально созданные предприятия, а не уже имевшиеся до того государственные железнодорожные монополии.
Прежде всего ревизоры отписались о бюджете Rail Baltica: «Затраты проекта возросли четырехкратно и могут породить бюджетный дефицит в 10–19 миллиардов евро, в зависимости от покрытия проекта.
Предусматриваемые затраты осуществления проекта Rail Baltica выросли более чем в 4 раза: с 5,8 миллиарда евро в 2017 году до 23,8 миллиарда евро в 2023 году. Латвийские прогнозируемые расходы выросли с 1,97 до 9,59 миллиарда евро».
То есть, если верить Госконтролю, дельта между планируемым и реальным бюджетом составляет порядка 7,6 миллиарда евро – практически один в один напоминает цифру, которую пришлось Латвии взять взаймы после международного финансового кризиса 15-летней давности, который у нас результировался национализацией убытков банка Parex.
«Предполагается 2-летний разрыв финансирования»
«Главный риск проекта – неясность в вопросе источников финансирования и своевременной доступности финансирования, – продолжает Госконтроль. – Период финансирования ЕС заканчивается в 2027 году, и предполагается 2-летний разрыв финансирования во время, когда происходят активные строительные работы. Нет уверенности, что нынешний главный инструмент финансирования проекта будет продолжаться и каким будет его бюджет».
Если Латвия выберет даже «уменьшенное покрытие» проекта, то все равно нужно будет откуда-то взять 4,4 миллиарда евро, узнала на днях парламентская комиссия под руководством Гатиса Лиепиньша. Депутат принадлежит к тому же «Новому Единству», что и Арвилс Ашераденс – и политику, вероятно, было особо болезненно узнать, что «министерства финансов Балтийских государств не вовлечены в привлечение финансирования для осуществления проекта, и в их ведении нет актуальнейшей информации».
А ведь во первых строках письма Госконтроль как раз и указывал, что Минфин ЛР держит руку на пульсе стройки. Это как бы человек вызвал домой бригаду строителей, заключил с ними договор, но при этом не имел бы ни заначки для ремонта, ни банковской ссуды, ни хотя бы микрокредита. Так дела не делаются, уважаемые кунгсы.
«Холистические расчеты» на 9,2 миллиарда
Но все-таки, отчего такие нереальные цифры? А вот: Госконтроль учитывает не только инфляцию в 40% – в период с 2017 по 2023 гг., и «изменения в объеме проекта» (5,7 миллиарда на трассу от Вильнюса до Таллина), но также и «холистические расчеты», исчисляемые в 9,2 миллиарда евро для всей стройки.
Известный публичный философ Роман Кржнарик (Австралия) рассматривает понятие холистического прогнозирования как один из ключевых инструментов долгосрочного мышления. Такое прогнозирование ориентировано на более отдаленные горизонты, чем традиционное прогнозирование, оперирует десятилетиями и веками и фокусируется на перспективах человечества и природы в глобальном масштабе, а не на узких институциональных и корпоративных интересах, которые обычно преобладают при традиционном прогнозировании.
По всей вероятности, это все же метод пальца и потолка. Или как в 1990-е годы братва ставила на счетчик – потому что так хоцца. Вот, в добавление ко всему, «другие причины роста затрат есть внешние требования (+1 миллиард евро) и другие причины (+2,2 миллиарда)».
Ну а как же Латвия, к примеру, собирается сократить затраты, чтобы к 2030 году, как это занесено в европейскую регулу TEN-T, осуществить проект в «уменьшенном объеме»?
Во-первых, будет только один рельсовый путь вместо двух.
Во-вторых, построят вместо 17 – всего 3 региональных станции (Скулте, Иецава, Бауска).
В-третьих, не будет грузовых терминалов.
А что потом? Дальше – неизвестность: «Временной график осуществления второй очереди и источник финансирования неизвестны».
Однако даже в столь урезанном – до позорного – виде Rail Baltica «по меньшей мере на пять лет отстает от определенного в 2017 году срока». Ведь изначально железная дорога должна была быть сдана в эксплуатацию до конца 2025 года. Проектировочные работы в Латвии требовалось завершить до конца 2021 года. Между тем в нашей республике проектирование трассы осуществлено только на 53,8%. Для сравнения: у эстонцев на 66,5%, у литовцев – на 14,5%.
А вот как обстоят дела с отчуждением земли: в Эстонии у владельцев выкупили только 45% участков, через которые должны пройти рельсы. Но это и максимум: в Литве это 30%, а в Латвии и вообще всего-то 13%.
Брюссель страшен в гневе
Тем временем Европейская комиссия продолжает пристально наблюдать за процессом:
«В силу задержек проектирования существует риск, что ЕК может потребовать вернуть уже использованное финансирование и эту активность в полном размере будет нужно финансировать из государственного бюджета», – констатирует Госконтроль.
Так что мечты о том, что Европа и оплатит, и построит для Латвии современную ж/д, так и останутся одним из фантомов местной политэкономии. Между прочим, как указано в отчете Госконтроля, «SIA Eiropas dzelzceļa līnijas действует как временный управляющий инфраструктуры», и «существует риск, что в 2031 году не будет поездов, которые ездят по построенной железной дороге».
Впрочем, даже если все пойдет по самому худшему сценарию, то для чего-то построенные циклопические конструкции все же сгодятся. Ведь те же немцы построили под Лиепаей во время Первой мировой войны гигантские ангары для дирижаблей, а мы уже скоро как век наслаждаемся нашим Центральным рынком. Ну и вообще, к долгостроям старожилам-рижанам не привыкать!
Комментарии (0)