Латвийский капитан дальнего плавания: «За месяц я четыре раза пересек экватор» 7

Наша Латвия
BB.LV
На капитанском мостике.

На капитанском мостике.

Наша прежде морская республика фактически лишилась собственного торгового флота. Но многие тысячи жителей Латвии постоянно работают на иностранных судах, являясь источником благосостояния для своих семей и опосредованно поднимая наш ВВП.

Собеседнику портала bb.lv Павлу пятьдесят с небольшим, и всю свою трудовую жизнь он провел в море.

Становись моряком

— Для ребят из Латвии 1980–х выбор морской специальности был довольно естественным — все–таки у нас было прославленное пароходство. Ваша профориентация состоялась именно тогда? Какие были нюансы, где учились и как переучивались?

— Да, как вы помните, это еще был и один из немногих способов оказаться за границей, что играло не последнюю роль. В наше время это уже не актуально.

Одно из воспоминаний детства, это год 1983–1984–й, андроповская кампания по борьбе с прогулами. Я учился во вторую смену, и как–то утром мы шли с отцом по улице в районе Дома мебели, где были остановлены патрулем, который поинтересовался — почему в рабочее время и не на работе и учебе? На что отец показал свое морское удостоверение, после чего вопросы отпали сами собой.

Сейчас несомненный плюс в том, что у меня нет необходимости добираться на работу через пробки — всего лишь подняться на этаж выше.

Я оканчивал Лиепайский морской колледж, уже в независимой Латвии, несколько лет работал матросом. Там давали достаточно серьезные базовые знания. Кто бы что ни говорил, но выпускников Лиепайской мореходки можно встретить во многих компаниях с мировым именем, на топовых должностях — как капитанов, старших механиков, так и среди берегового персонала — технических менеджеров и суперинтендатов. Несмотря на свои размеры, морской мир очень узок, мы знакомы между собой не через пять, а через одно, максимум два рукопожатия.

Вначале "уйти в должности" было крайне тяжело, лишь в конце девяностых я ушел в рейс третьим помощником от греческой компании. Доучивался в Латвийской морской академии, уже будучи старшими помощником.

Учиться приходится постоянно, курсы каждые пять лет перед подтверждением диплома и сдачей экзамена в Морской администрации — плюс "компанейские" семинары и тренинги перед каждым рейсом.

Юго–восточный акцент

— Пришлось ли походить в море под красным флагом и под красно–бело–красным? Какие различия с работой в иностранной юрисдикции?

— Несмотря на то, что я помню, когда в Риге живьем выступал Виктор Цой, под красным флагом поработать не успел, а под латвийским недолго работал матросом. Штурманом и впоследствии капитаном — уже под иностранными флагами.

Флаг выбирает судовладелец исходя из коммерческих интересов компании. К примеру, Германия периодически попадает в ТОП 5 стран–судовладельцев, а Дания и Швейцария в ТОП 10, но суда под немецким или датским флагом встречаются крайне редко, а под швейцарским можно не встретить никогда.

В практике был случай, когда за четырехмесячный контракт немецкий флаг меняли на кипрский и потом опять на флаг ФРГ. В общем и целом требования всех флагов основаны на международном морском праве и конвенциях, а незначительные различия по ведению документации или срокам проверок интересны только профессионалам.

— Как за последние десятилетия меняется кадровый состав команд дальнего плавания? Кто сейчас ходит в море, на каких позициях, чем отличаются по подходу к работе эти люди?

— Если мы говорим о классическом торговом флоте, не офшорных судах или паромах, то в последние годы идет большой приток кадров из стран Юго–Восточной Азии и Тихоокеанского региона, особенно это заметно на примере рядового состава.

Относительно профессиональных знаний и навыков моряков из юго–восточных стран могу сказать, что они полностью соответствуют современным конвенционным требованиям. Как специалисты гораздо более исполнительные, ну а исключения есть везде. С ними проще работать — хотя бы потому, что филиппинские, индонезийские, малайзийские моряки не дискутируют на историко–политические темы ни в рабочее время, ни во время отдыха, что положительно влияет на микроклимат в экипаже, снижая межличностные конфликты.

Матросов из стран Восточной Европы и бывшего СССР уже значительно меньше, чем десятилетиями ранее. Причина банальна — "береговые" зарплаты и у нас, и в соседних странах достигли уровня зарплат "подфлажных" моряков, а в некоторых отраслях даже превзошли. Не следует забывать, что жалование идет только за время нахождения в контракте.

Какой–либо трагедии в этом я не вижу, те же датские и шведские матросы исчезли как класс еще в семидесятых годах прошлого века.

Ну а на месте тех, кто хочет выбрать морскую карьеру исключительно из финансовых интересов, я бы несколько раз подумал: более–менее приличные зарплаты это только ТОП 4 — капитан, старпом, старший и второй механики. При благоприятных условиях для достижения этих должностей в среднем необходимо от 7 лет чистого морского стажа, считая от вступления в должность младшим помощником или механиком. Традиционно сложилось, что большинство латвийских моряков работают на нефтеналивном флоте, об их специфике со своей стороны ничего сказать не могу.

more2.jpg

Утро в Мраморном море.

Эра кораблей–гигантов

— В какую сторону идет тенденция развития самих судов?

— Только за последние двадцать лет буквально на моих глазах мировой торговый флот увеличился и в размерах, и в количестве. Сейчас контейнеровоз длиной в двести метров и вместимостью две с половиной тысячи ящиков (для читателя более понятны привычные меры, метры и единицы, а не профессиональные — дедвейт и регистровые тонны, "ящик" — это сленговое название двадцатифутового контейнера, в английском языке box, соответственно контейнеровоз box ship) считается небольшим судном, а фидерный контейнеровоз в 130–150 метров на 1000 контейнеров — маленьким.

Для сравнения, наши бывшие "пароходские" банановозы, рефрижераторы польской постройки типа "Николай Коперник" были 140 метров длиной. Суда длиной 400 метров и вместимостью 24 000 контейнеров, еще два десятилетия назад были немыслимы, а на сегодняшний день их десятки.

Такие суда способен принять далеко не каждый порт — в Европе это Антверпен, Роттердам, французский Гавр, английский Феликстоу, испанские Барселона с Валенсией, откуда груз направляется конечным получателям на фидерных контейнеровозах. Скорость грузовых операций составляет 20–25 контейнеров в час на один кран, одновременно может работать несколько береговых кранов.

Это я говорю для понимания объемов современной мировой торговли, потому что когда читаю о альтернативном транзите через Транссиб, Северный морской путь или Ирано–Каспийский транспортный коридор, это ничего, кроме улыбки, не вызывает.

Международное разделение труда

— Самые крупные государства мира по ВВП — США, Китай, Индия. Что–то можете отметить об их морском флоте, есть ли у него особенности?

— Начнем с Индии. Страна находится на первом месте в мире по количеству населения, обогнав при этом Китай. Неудивительно, что страна поставляет колоссальное количество моряков и огромное число управленческого персонала судоходных компаний. Редко в какой компании не встретишь индийца–суперинтенданта.

Несмотря на это, собственно своих торговых судов в Индии не так много. Я как–то поинтересовался статистикой — что–то около полутора тысяч. Тогда как в Европе есть частные компании, владеющие более чем пятьюстами судами.

more6.jpg

Мозамбик, африканский берег.

Китай — это отдельная страна со своей философией, несмотря на все перипетии, сохранившаяся в своих исторических, "плюс–минус", границах со Средних веков. Среди обывателей до сих пор бытует мнение, что китайцы — это такие люди в синих сатиновых штанах и соломенных шляпах, как на плакатах шестидесятых годов, занимающиеся изготовлением контрафактных телефонов. На самом деле это далеко не так.

Я в начале нулевых застал слом старых кварталов Шанхая, Даляня, Нинбо, где на месте деревянных строений возводились современные небоскребы из стекла и бетона, облик городов менялся буквально на глазах. Китай, по крайней мере тот прибрежный Китай, что я видел, это высокоразвитая экономика, занимающая одно из первых мест в мире. Китай является крупнейшим в мире судовладельцем и судостроителем.

Торговый флот США, да, он действительно огромен. Но, как я вижу с высоты навигационного мостика, он больше занят перевозками между своими портами. Также американцы традиционно доминируют в круизной индустрии.

Если мы говорим о мировом торговом флоте, то нужно упомянуть еще две страны, сравнительно небольшие по площади, но занимающие ведущие места. Это Япония, которая год от года выходит на первые места, и Греция, чьи судовладельцы очень сильно обновили свой флот за последние пару десятилетий.

Африканский потенциал

— Судя по профилю в социальных сетях, вы нередко бываете у берегов Африки, в том числе южной. Ваши первые впечатления от пересечения экватора? Согласны ли вы с мнением, что Африке принадлежит будущее человечества и что нужно ей сделать в первую очередь?

— Покатились с горки вниз, и вот я нахожусь вверх ногами по отношению к дому… Экватор я впервые пересек четверть века назад, а за последний месяц — четыре раза в обоих направлениях. В Африке я бываю не так часто, больше времени провел на европейских линиях.

Несомненно, Африка это колыбель человечества. Отмечаю, что в Африку очень активно заходит Китай. Недавно в Мозамбике я встречал десятки рыболовных судов под китайским флагом. В порту Бейра китайцы занимаются дноуглубительными работами. В Нигерии китайская компания с нуля построила порт: еще в феврале 2022 года мы швартовались на необорудованные причалы, а сейчас Лекки является одним из крупнейших глубоководных портов западноафриканского побережья.

Но я не страдаю мессианством, не стремлюсь никого учить, спасать или освобождать — поэтому и никаких советов давать не могу, хотя бы потому, что не живу в Африке. Оставьте выбор исключительно жителям африканских стран, потенциал у них есть.

Жесткие правила морской экологии

— Есть разные мнения о загрязненности Мирового океана, каковы ваши оценки на практике? Как торговые суда соблюдают экологию?

— Первые конвенции по защите окружающей среды были приняты более пятидесяти лет назад, с тех пор они только дополняются и усовершенствуются. Дабы не утомлять читателя нудными цифрами содержания серы в топливе или границами особых районов, скажу, что соблюдают конвенции неукоснительно, а за нарушения предусмотрены наказания от лишения дипломов и крупных денежных штрафов до тюремного заключения.

Прецедентов немало, и нарушать никому неинтересно, а главное — зачем? Одно из первых, что проверяют портовые власти по заходу в порт, это журнал операций с мусором — представьте есть и такой. К тому же внутренние компанейские правила зачастую более строже, чем конвенционные.

— В области Тихооокеанского мусорного континента вам не приходилось бывать?

— Нет, он находится в стороне от традиционных морских путей, поэтому его так долго и не могли обнаружить, только предполагали наличие. Фотографии, конечно же, впечатляют… Но большая часть плавающего мусора имеет береговое происхождение, принесенное в океан течениями с побережий Северной Америки и Азии.

— Приходилось ли вам преодолевать критические шторма и как в течение последних десятилетий поменялись метеорологические условия, ветра? В контексте постоянных разговоров об изменениях климата.

— Вы хотите услышать красочные рассказы про тайфуны, волны–убийцы или про девятый вал? Я не беллетрист, красиво не смогу.

Естественно, за двадцать пять лет случаи были разные. Могу сказать, что погодные условия остались прежние, изменились методы получения и способы обработки метеорологической информации. Уже давно нет необходимости расшифровывать факсимильную карту погоды, вся информация приходит наглядно в онлайн–режиме. Зачем идти в шторм, если есть возможность его избежать.

— Сколько вам приходилось максимально быть без берега? Что можно сделать для сохранения психологического здоровья?

— Десять месяцев, получилось полторы кругосветки. В самом конце девяностых годов, когда я был третьим помощником на рефрижераторном судне одной греческой компании.

Вышли мы из Генуи на Лас–Пальмас, оттуда в Южную Америку, далее мимо мыса Доброй Надежды через Малаккский пролив и Сингапур в Южную Корею, затем обратно тем же маршрутом в Аргентину, откуда проливом Дрейка, мимо мыса Горн в Чили, потом через весь Тихий океан в США, из США по дуге большого круга мимо Аляски и Алеутских островов в Южную Корею, но уже с другой стороны. Да, какой–то элемент романтики присутствовал…

Сейчас же контракты редко превышают четыре–пять месяцев, исключения были во времена ковида, когда многие пересиживали по семь–восемь месяцев. Я знал коллег, которые провели в море около года, но это уже форс–мажор.

Если "совсем–совсем", то для сохранения психологического здоровья лучше сидеть дома и никуда не ходить. Негативные факторы будут существовать всегда: ограниченное пространство, вибрация.

— У вас растет сын — пожелали ли бы вы ему судьбы моряка?

— Хотел бы сказать категорическое "нет" — но предоставлю ему самостоятельный выбор. Да и мы не знаем, какими морские суда будут через 15–20 лет. Несмотря на то, что торговому мореплаванию более четырех тысяч лет и закончится оно вместе в цивилизацией, прогресс не стоит на месте.

В настоящее время многие крупные мировые компании ведут разработки автономных, в смысле безэкипажных судов, пилотные проекты уже существуют, и проблема состоит не столько в техническом, сколько в правовом аспекте.

Несомненно, круизные суда и паромы не смогут обойтись без экипажа, а что будет с торговыми судами, как говорят, будем посмотреть. Я ни в коем случае не ретроград, но слабо представляю себе океанское судно без экипажа!

— Благодарю за ваши ответы!

Фото из архива собеседника bb.lv.

Ник Кабанов
Все статьи
20
5

Комментарии (7)

Сортировать по: Новые Старые
  • JB
    Janis Berzin
    24-го ноября

    Латвийское Пароходство, торговый, рыболовецкий флот развивался в рамках одной из крупнейших экономик мира - СССР. Для ЛР- мелкой экономической колонии ЕС и политической колонии США флот не нужен.

    35
    3
    Ответить
  • S
    SeaWolf
    Janis Berzin
    24-го ноября

    Латвийское пароходство не было рыболовецким флотом. Там были рифрежераторы, танкера, контейнеровозы, генеральные грузы

    3
    3
  • S
    SeaWolf
    24-го ноября

    Сомневаюсь, что капитан четыре раза пересикал экватор за месяц. Рефрижератор от порта Риги до экватора дней семь, плюс до конечного порта, плюс погрузка/выгрузка время занимает, потом опять до экватора и до порта Риги. Если конечно не стоять на линии возле экватора и там постоянно пересекать, тогда модно и не только 4 раза. Но капитан из старых моряков

    19
    8
    Ответить
  • OZ
    Olga Zakarauskiene
    24-го ноября

    Зато теперь Латвия - страна полигонов.

    35
    3
    Ответить
  • АЗ
    Алексей Зиновьев
    24-го ноября

    Только один вопрос:" К чему это вся хрень?" Нет больше в Латвии никакого флота, и не будет. А какая разница людьми какой профессии торгует латвийское правительство!

    40
    4
    Ответить
  • OZ
    Olga Zakarauskiene
    24-го ноября

    Кришьянис Вальдемарс считал, что торговый флот будет богатством Латвии и всю жизнь посвятил его созданию в Латвии, Наши мореходы оправдали его надежды, Латвийское пароходство было одним из лучших.Славная история и бесславный конец.

    36
    2
    Ответить
  • S
    SeaWolf
    Olga Zakarauskiene
    24-го ноября

    Насчёт латвийского пароходства спорно, что это была заслуга только наших моряков, точнее можно просмотреть на реали, пароходство кануло в лето именно во время "независимости" Латвии. Но сейчас тоже под брендом LSC работают, но это посредники, как с электричеством есть компания вырабатывающая электричество, которое продает на биржу, а эта биржа продаёт поставщикам, а поставщики уже продают потребителям. Хотя можно было это всё сократить и были бы меньше расходы

    3
    4
Читать все 7 комментариев

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ