Депутат Рижской думы (РД) от фракции "Новое Единство" и председатель Комитета по развитию Инесе Андерсоне опубликовала в социальных сетях инфографику, где утверждается, что в 2023 году количество пассажиров общественного транспорта увеличилось. Согласно данным инфографики, в 2020 году в Риге общественным транспортом перевезено 89,7 млн пассажиров, в 2023 году — 114 млн, а к 2027 году планируется достичь 120 млн, пишет Бен Латковскис на nra.lv.
Он отмечает, что в данных нет прямой лжи. Число пассажиров действительно выросло в 2023 году по сравнению с 2020 годом. Однако такой подход — явная манипуляция. 2020 год был годом пандемии COVID-19, когда в общественном транспорте ввели строгие ограничения, и пассажиропоток значительно сократился. Использовать 2020 год как базовый для сравнения некорректно и вводит в заблуждение.
Если сравнить приведённые данные с показателями доковидного времени, ситуация выглядит иначе. В 2019 году "Rīgas satiksme" перевезла 147 млн пассажиров — на 33 млн больше, чем в 2023 году, и на 27 млн больше, чем планируется в 2027 году. Таким образом, за последние пять лет пассажиропоток существенно снизился, и восстановление до доковидного уровня в ближайшем будущем не планируется.
Это говорит о том, что ни РД, ни "Rīgas satiksme" не предпринимают существенных мер для увеличения роли общественного транспорта в мобильности рижан. Вместо этого наблюдается застой. Например, вместо значительных изменений упоминается лишь продление маршрута 7-го трамвая в рамках европейского проекта восстановления, что вряд ли кардинально изменит транспортную систему города.
Тем временем на сайте "Rīgas satiksme" появилась информация: «С 2 декабря на отдельных маршрутах общественного транспорта будут незначительные изменения в расписании». В переводе на обычный язык это означает сокращение частоты рейсов на некоторых маршрутах из-за недостаточной заполняемости.
Такие изменения в расписании имеют долгосрочное влияние на развитие общественного транспорта. Согласно многочисленным исследованиям, выбор людей в пользу общественного транспорта больше всего зависит от частоты движения, скорости, связности маршрутов и комфорта поездки. Сокращение рейсов лишь усилит застой, демонстрируя пассивность городской администрации в решении транспортных проблем, уверен автор.
Сами на трамваях не ездят
Аргументы, используемые для оправдания сокращения рейсов, свидетельствуют о том, что руководство "Rīgas satiksme" (RS) и Рижской думы (РД) сами не пользуются общественным транспортом. По их мнению, снижение частоты движения транспорта не сильно влияет на пассажиропоток, ведь каждый может посмотреть расписание в телефоне и подстроиться под него.
Это типичный пример выдачи желаемого за действительное. Полностью игнорируется мировой опыт, который доказывает, что ключевым фактором привлекательности общественного транспорта является его регулярность. Одним из главных преимуществ личного автомобиля считается ощущение независимости: едешь, когда хочешь и куда хочешь. Если приходится подстраиваться под общественный транспорт, это создает чувство зависимости, которое психологически некомфортно. Возможно, это ощущение не осознается в повседневной жизни, но оно формирует общий фон, мешающий выбору общественного транспорта.
Регулярность, удобные пересадки (без долгого ожидания следующего транспорта) и комфорт (современные, эстетичные и не переполненные транспортные средства) должны быть приоритетами RS и РД в развитии рижского общественного транспорта. Однако ничего подобного мы не видим. Частота рейсов сокращается, а новые трамваи на улицах не появляются. Сколько было куплено раньше, столько и есть. О масштабных закупках тоже ничего не слышно.
Если городская администрация скептически относится к развитию общественного транспорта, она часто использует тот же аргумент, что и RS: пассажиров мало, поэтому сократим количество рейсов. На первый взгляд, логично, но именно интервалы свыше 15–20 минут — главная причина, по которой общественный транспорт перестает быть приоритетным выбором.
Откуда этот скепсис? В условиях демократии каждая политическая сила ориентируется на определенные социальные группы. Общественный транспорт почти всегда является тяжелым бременем для городского бюджета. Если политики решают, что их базовый электорат — это владельцы личных автомобилей, они соответствующим образом выстраивают свою политику.
Например, если нужно выбрать, куда направить средства — на новые трамваи или ремонт дорог, — администрация, ориентированная на автомобилистов, выберет второй вариант. Ведь общественный транспорт любят далеко не все. Есть немало людей, которым не важно, исчезнет он совсем или нет. Возможно, они не заявляют об этом громко, но в кабинке для голосования это может сыграть свою роль.
