Железнодорожный переезд: виновных — наказать, Rail Baltica — достроить!

Финансирование планировалось исходя из фондов Евросоюза, не превышая вовлечение госбюджета более 15%.

Вместо инженеров руководили адвокаты

Сейчас уже вызывает смех сквозь слезы — изначально запуск железной дороги "европейской" колеи собрались осуществить в 2026 году и обойтись всего 1,9 млрд евро.

В "операционном плане" 2019 года указывались расчетные параметры:

• от 15 до 18 скоростных поездов;

• 38 региональных поездов;

• возможность подключения Хельсинки путем подводного туннеля к 2056 году;

• 5 ночных поездов со скоростью 200 км/ч, включая 29 спальных вагонов и 15 вагонов для перевозки автомобилей.

Ну а по проекту 2015 года благодаря Rail Baltica к 2050 году должны были бы перевозить 20 млн тонн грузов в год. Фантастика!

Однако изначально "закупочная спецификация с объемами была неточной и ошибочной, а также двухлетний срок проектирования был определен ошибочно". "На этапе планирования были приняты на работы или доверены обязанности работникам без соответственного опыта по введению проектов трансграничных скоростных поездов, а также за основу не были взяты примеры других сходных проектов в Европе".

Фактически создание многоступенчатой структуры с ООО Eiropas dzelzceļa līnijas и АО RB Rail явилось не техническим требованием, а потому, что "посоветовали многие адвокатские бюро". Ну а что же делало Министерство сообщения?

Выяснилось, что спроса с него — нет.

"В Латвии нет точно определенной ответственности министра руководить отраслью, — констатировано в документе Комиссии. — У министра нет также должностного описания, чтобы констатировать какое–то конкретное несоответствие деятельности, выполняя должностные обязанности". Так что несмотря на то, что Каспарс Бришкенс ("Прогрессивные") наряду со своим предшественником Талисом Линкайтисом указан в красном шорт–листе виновных в срыве стройки, но ему в действительности мало что грозит. Точно так же, как и первому среди прочих VIP, упомянутых комиссией, Артурсу Кришьянису Кариньшу. Как говорят, кто ж его посадит — он же памятник.

Надо сказать, что бюрократы, получавшие немалые деньги в рамках стратегического проекта ЕС, умудрились, что называется, пройти между струй: "Ни одно ответственное должностное лицо, министры не зафиксировали… законченное и детализированное покрытие трассы Rail Baltica (окончательно утвержденную версию постройки трассы), не определялись и контролировались бюджетные рамки…"

Более того, уже после того, как над Рижским вокзалом и аэропортом с угрожающей скоростью стали подниматься странные конструкции — и в Декларации о намеченной деятельности Кабинета министров, руководимого Эвикой Силиней ("Новое Единство") "не было найдено ни единого слова о проекте Rail Baltica". А между тем именно в бытность нынешнего премьера был подписан ключевой договор!

Глава следственной комиссии Андрис Кулбергс не оставил камня на камне. Valsts kanceleja.

Что обещали построить при Силине

В декабре 2023 года наконец появились строители, готовые конкретно воплотить саму железную дорогу: "полное товарищество" E.R.B. Rail JV было образовано Eiffage Geie Civil (Франция), Budimex (Польша) и Rizzai de Eccher (Италия). Как видим, ни одна латвийская компания не была допущена к крупнейшему в отечественной истории проекту!

Хотя на протяжении 230 км трассы требовалось сделать очень многое — "постройку подземных и надземных путевых сооружений, в том числе подготовку земли, строительство насыпи, железнодорожных мостов, путей, подземных путевых переходов, путепроводов, перемещение инженерно–технических сетей, установку рельсов и балласта".

На первом этапе один рельсовый путь шириной 1435 мм должен быть проложен от латвийско–литовской до латвийско–эстонской границы; закончены работы на Центральном вокзале и в аэропорту, "чтобы те были функциональны"; новая линия будет проложена от станции Иманта до аэропорта; созданы 4 региональные станции — Салацгрива, Скултес муйжа, Саласпилс–Даугавкрасты, Бауска; обслуживающие пункты инфраструктуры в Иецаве и Скулте; центр управления движением и подъездные пути к будущему Саласпилсскому грузовому терминалу.

Однако все региональные объекты получили всего лишь 130 миллионов евро — на фоне 845 миллионов для Рижского узла и 4,5 млрд для "трансграничного коридора". Проектирование логистического центра в Саласпилсе продолжает ООО BRD с помощью итальянской фирмы Sintagma Srl, оно должно было быть закончено к концу 2024 года — хотя вот же он, конец! — но никаких новостей из конструкторских бюро не поступило. Видимо, перспектива уменьшения его сметы всего лишь до 75 миллионов не особо вдохновила инженерную фантазию.

Хотя обещали, что "для этого терминала вскоре будет разработан бизнес–план и долговременное стратегическое видение" в рамках инициативы трех морей (Балтийское, Черное, Адриатическое). Виделось, что терминал будет располагаться в пределах 15–минутной достижимости до станции Шкиротава, которая является крупнейшим центром обработки грузов на колее шириной 1520 мм. Оттуда же предполагалось развивать перевозки контейнеров в Рижский свободный порт, а также задействовать остановочный пункт Саулкалне.

Вообще же в отдаленной перспективе — к 2040 году — Салапилсскому интермодальному логистическому центру нужно было бы перегружать 1,4–1,8 млн тонн грузов в год, что соответствует пяти полным контейнерным составам в день, или 1% прогнозируемого грузооборота Латвии, спустя полтора десятилетия.

К сожалению, парламентским следователям так и не удалось получить от Минсообщения точного ответа — каким образом в условиях "недостаточного финансирования" планируется завершить стройку века. Так или иначе, "в 2030 году в Латвии вероятнее всего поезда Rail Baltica не будут курсировать". Да и вообще, чтобы выстроить вышеописанный состав с локомотивами, спальными и автомобильными вагонами, нужно делать предзаказ за 6–8 лет — и к тому же предусматривать фазу тестирования. "По рельсовым путям Rail Baltica не смогут ездить любого типа железнодорожные поезда", — констатировала комиссия.

Помните, как радикальные рыночники советской плановой экономике пеняли на долгострои и утверждали, что пресловутая "невидимая рука" все расставит по своим местам? Однако в реальности одними рельсами и станциями не обойтись, ведь требуется установить еще и подсистемы управления поездами и устройств сигнализации (CCS) на всем протяжении трассы. Сюда должны войти специальная радиосвязь, сети передачи данных и коммуникации, а также электропитания и прочей поддержки.

Но откуда для этого взять денег, когда только на завершение стройки Центрального вокзала и аэропорта, а также 4 км ветки от станции Иманта требуется 500 млн евро.

Рискуем стать слабейшим звеном в регионе

Чтобы озвучить выводы комиссии, ее председателю Андрису Кулбергсу (Объединенный список), потребовалось около часа 20 минут. Потом начались дебаты. Что характерно, и участники коалиции не жалели образных выражений для Rail Baltica. Так, Гиртс Штекенхофс от Союза зеленых и крестьян, сказал:

— Это тяжело запущенная зараза нас завела в опасную ситуацию, когда в геополитически угрожающее время рискуем стать слабейшим звеном в регионе, что нас может сделать заманчивой целью для обитающего по соседству агрессора.

Поэтому, подчеркнул депутат, "проведение проекта в Латвии стратегически надо пересмотреть". Например, Рижскому аэропорту вряд ли нужен перрон длиной 400 метров, прямо как в Париже. "Проект Rail Baltica надо осуществлять по этапам, снижая затраты, проводя только стратегически важнейшие действия". Ну а по каждому привлечению дополнительных бюджетных средств — особо решать правительству!

Не принадлежащий к фракциям депутат, профессиональный архитектор–строитель, Александрс Кирштейнс поднял "выдуманный военный так называемый компонент": "Появится здесь это войско до нападения, со спутников видно". Однако, по мнению парламентария, основным пунктом доставки союзной армии в случае войны был бы Лиепайский порт. Железную же дорогу "Латвия не может построить, ибо у нас нет специалистов". В свою очередь, в независимой ЛР до Второй мировой войны можно было купить билет прямого железнодорожного сообщения и с Берлином, и с Парижем…

Аты–баты шли дебаты

"Да, это частично отложенный счет", — так охарактеризовал действия властей по Rail Baltica один из главных антигероев данной саги министр сообщения Каспарс Бришкенс. Следует отдать ему должное, член правительства от "Прогрессивных" не испугался выступить в столь токсичной среде, какую являло собой внеочередное заседание Сейма. Разумеется, с оправданиями в свой адрес:

— Мы открыли эти затраты, не только внесли в правительство по–тихому под ковром за занавесом, но обществу рассказали, сколько реально этот проект стоит. Мы одновременно продвигали все эти компромиссы, чтобы в первой очереди у нас было бы по меньшей мере на четыре миллиарда меньший счет.

Из–за Rail Baltica уже полетело немало голов: "Заменены фактически все структуры — как высшее руководство министерства, так и вводящие институты. Мы создали, конечно, тематический комитет Кабинета министров. Это та работа, которую в принципе надо было сделать если не пять лет назад, когда работники об этом предупреждали, но ее надо было сделать уже прошлому правительству".

Судя по всему, К. Бришкенс хорошо усвоил содержимое анекдота про начальника, который при назначении получил три конверта и сейчас открыл первый — валит все на предшественников. Особенно оптимистически прозвучало его финальное обращение к депутатам: "Всегда в вашем распоряжении, чтобы продолжать продвигать этот для Латвии важный проект".

Атис Лабуцис из "Нового Единства", также участник парламентского следствия, раскритиковал финальное сообщение и подчеркнул:

— Rail Baltica нужно успешно закончить, надо соединить все три балтийских государства с Европой. Мы к Европе принадлежим как в смысле экономики, так и безопасности, а также нас вместе объединяют три важных дела — свобода, демократия, право.

После таких козырей, предполагалось, уже никто не станет спорить, чтобы "вовлеченные в осуществление проекта Rail Baltica профессионалы выполняли им порученные задачи".

— Проект чрезвычайно важен для Латвии, его успешное осуществление есть один из краеугольных камней латвийской безопасности и экономического роста.

Так–то оно так, но, видно, для правящей партии вопрос RB все–таки не столь актуальный — иначе бы на его защиту не отправили впервые избранного в Сейм депутата 1986 г. р., чьи посты — секретарь подкомиссий по среде, климату и энергетике и по развитию инновационной экосистемы.

Со своей стороны лидер "Прогрессивных" в Сейме Андрис Шуваевс обратил внимание, что Каспарс Бришкенс был вынужден разгребать деяния предшественников: "Именно во время правительства, руководимого Марисом Кучинскисом, 24 августа 2016 года было принято первое решение о размещении трассы Rail Baltica по Латвии, включая туда так называемое Рижское кольцо. И уже в тот миг это был самый дорогой и самый сложный сценарий, это решение было поспешным". Что же касается К. Бришкенса, то в то время он занимался проектом как наемный сотрудник, а не политическая фигура. Поэтому А. Шуваевс обвинил парламентских следователей в ангажированности:

— Сообщение подготовлено в лучших традициях Советского Союза. Сначала констатируются виновные, после того ищутся доказательства.

— Из Польши пришли танки по рельсам, их в Каунасе перегрузили, — так депутат Кристапс Криштопанс ("Латвия на первом месте") обозначил ныне существующие пути военной логистики в Балтии.

— Нет никаких проблем эти танки сейчас везти. Между прочим, мы вкладываем в способность, которая будет готова через 10 лет. Мы эти деньги замораживаем. Почему бы нам эти деньги сейчас не вкладывать в данный миг в оборону?

Участник парламентского следствия К. Криштопанс признался: "Еще до сих пор, после 26 заседаний, задав совсем простой вопрос как министру финансов, так и премьеру, почему нам этот проект нужен, разумного ответа мы не получили. Еще одна вещь в окончание, которая меня немного поразила. Все говорят, что будут какие–то санкции, что будет что–то нужно выплачивать. Никому еще до конца не ясно ни о санкциях, ни сколько выплачивать".

За окнами Сейма между тем начинало темнеть — и депутаты обратились к романтическим воспоминаниям. Экс–министр иностранных дел и обороны, ныне участник фракции "Нового Единства" Гиртс Валдис Кристовскис поведал, как писал письма в Пентагон. "Мне нужно было привлечь тех латышей, которых здесь никто не помнит, но те были выдающиеся золотого фонда латыши, которые более всего достигли в своих областях и были ведущими людьми в мире. Один из тех, например, был адмирал флотилии Андрейс Межмалис. Андрейс руководил общей программой разработки ракетных систем морских сил Соединенных Штатов–Германии".

Так что теперь, подтвердил Г. В. Кристовскис, и на железнодорожном фронте надо доказать, что "Латвия может лучше".

Что ж — если учесть, что в сообщении Сейма упоминаются и сроки вроде 2056 года, то нужно преисполниться оптимизма и надеяться, что если не наши дети, то внуки уж точно смогут промчаться из Литвы в Эстонию и даже заехать при этом по желанию и в Ригу.