Каспарс Озолиньш предстал перед синклитом депутатов.
Следственная комиссия Сейма по изучению обстоятельств строительства Rail Baltica и допущенных должностными лицами ошибок, продолжает "допрос" ключевых персоналий.
В минувший четверг в парламент вызвали одного из тех латвийских VIP, которые стояли у самих первоистоков европейской железной дороги.
Ваш автор понаблюдал за процессом в прямой видеотрансляции, которая, к сожалению, в записи обществу не предоставляется. Потому — краткий пересказ.
"Европа никогда не скажет: строй из пункта А в пункт Б"
"Каждая заявка, с которой государство направляется в Европу — это не так, что мы берем ключик и достаем деньги", — заявил член совета airBaltic Каспарс Озолиньш. По его словам, Брюссель не занимается микроменеджментом, но определяет общие направления в "белых книгах" мультимодальных коридоров TEN–T.
Господин Озолиньш с 2013–го по 2019 год служил государственным секретарем Министерства сообщения и с удовольствием вспомнил, как начиналась прокладка стальной магистрали. По просьбе председателя следственной комиссии Андриса Кулбергса ("Объединенный список") он перечислил всех чиновников — кто работал над документами, обеспечивал юридический статус. "Мы были малым министерством. У нас было 140 работников, работа происходила, координируя общества капитала". В последних — к примеру, в ГАО "Латвийская железная дорога" (ЛЖД) и еще в двенадцати, как раз и присутствовала большая профессиональная экспертиза.
— Удержать в департаменте человека с зарплатой втрое меньшей — это большой вызов, — с тоской вспомнил К. Озолиньш. "Очень многое было сделано, нетипично много, при той емкости, которая была…" Декларация трех премьеров от 2012 года уже анонсировала совместную прокладку дороги. Но у "братских государств", по выражению бывшего чиновника, было собственное видение. К примеру, литовская сторона очень старалась…
На это господин Кулбергс вспомнил про ООО Eiropas DzelzceLa lInijas как "глобального координатора" (в котором зарплаты, кстати, были весьма конкурентоспособными!) Ну а К. Озолиньш рассказал, что параллельно сформировали и компанию RB Rail. В ней — "по закону" — он являлся держателем государственного капитала.
"Объем финансирования был смешным"
Так господин Озолиньш вспоминает о том, как начинала работать RB Rail. На начальном этапе, в 2014–2015 гг., следовало мобилизоваться и "не было места для конкурсов" по назначаемым руководителям.
На это А. Кулбергс попенял — мол, у приглашенного лица наступила амнезия…
— Это были временные руководители, у них был конкретные вопросы, — настаивал К. Озолиньш. По его словам, последнее решение всегда оставалось за Кабинетом министров. Происходила "валидация" получаемых сумм, так что ничего не было сделано единолично.
Скайдрите Абрама, участница следственной комиссии от "Прогрессивных", напомнила, что в то время еще присутствовали иллюзии о транзитных потоках из России и Белоруссии, и оттого Rail Baltica испытывала "сопротивление", ее хотели сделать "неиспользуемой".
Очень интересные подробности раскрыл на это Каспарс Озолиньш. Оказывается, первоначально на созданном им Совете по логистике обсуждалась возможность создания центра грузоперевозок Rail Baltica не в Саласпилсе, а вполне себе в черте столицы, в Шкиротаве. Деятель перечислил десятки административных институтов, которые участвовали в определении локаций — там были даже Министерство культуры и латвийское представительство ЮНЕСКО!
"Ни у кого не было ни малейшего опыта"
Так А. Кулбергс охарактеризовал прежний послужной список сотрудников ведомств, которые занимались проектом Rail Baltica.
— Это мы констатировали, интервьюируя этих людей на нашей комиссии. Есть конфликты интересов. Нет тех, кто за этими людьми присматривает, — заявил депутат.
А вот К. Озолиньш сказал, что перед нами встала задача "проекта века" — вот и надо было там получить опыт. Тут уже не выдержала партайгеноссе министра сообщения С. Абрама — "проект века" из–за плохого управления зашел в тупик".
— Не было ли у вас политического давления, чтобы этот проект зашел в тупик ради желания России и Беларуси, чтобы они продолжали свой транзит? — задавала наводящий вопрос участница "Прогрессивных". Ее мнение, что ЛЖД — противодействовала "прогрессивному" коридору Север–Юг.
— У обществ капитала была слишком большая возможность влиять на решения, — считает Скайдрите Абрама. Ее мнение поддержал и сам глава следственной комиссии, полагающий, что у Москвы и Минска имелись рычаги влияния на Минсообщения.
В связи с этим многократно упоминалась, в частности, персона бывшего заместителя государственного секретаря Минсообщения Динса Мерирандса, который, по словам А. Кулбергса, "работал на два кресла".
— Так и было, — признал К. Озолиньш. — Для меня, как руководителя, было важно, чтобы процесс происходил. Мы регулярно получали отчеты. Не кто их вел, а как.
— Вы, наверное, не понимаете проблемы? — раздраженно заявил А. Кулбергс. — Вы доверяли человеку, у которого есть конфликт интересов, но нет компетентности и опыта. В крупнейшем проекте Латвии.
Но тут уже перевел стрелки сам бывший госсекретарь — в нашем государстве системно не хватает специалистов. Поэтому если Г. Мерирандс одновременно был держателем долей капитала и возглавлял закупочную комиссию, то ничего страшного в этом нет…
Параллельно, на 4 миллиона евро из фондов ЕС, действовала команда при участии Ernst&Young. Знаменитая аудиторская компания для Минсообщения готовила сценарии, анализ трат на Rail Baltica. Рассматривались, в частности, варианты захода не только в аэропорт и центр столицы, но и в порт Риги.
— Эти исследователи — изучали, — подтвердил К. Озолиньш. — У них было несколько вариантов, налево–направо. Но с экономической точки зрения было доказано, в 2013–2014 годах, что сообщение с аэропортом будет необходимым.
…Ваш же автор с увлечением полюбовался опубликованными железнодорожной еврокомпанией планами 2020 года — о красивой станции RB близ улиц Крустпилс и Лубанас. Эх, золотые времена наших иллюзий!
Комментарии (0)