Под одной крышей: в Латвии европейскую колею Rail Baltic объединят с имперской колеей LDz 0 2914

В настоящее время у нас есть "институционально разделенные" сеть рельсовых маршрутов Латвийских железных дорог шириной 1520 мм и прокладываемая магистраль Rail Baltica в 1435 мм.

Интегрировать как дочернее предприятие

Общество с ограниченной ответственностью Eiropas dzelzceļa līnijas (EdzL), которое неспешно занимается прокладкой Rail Baltica, предполагается сделать подотчетным государственному акционерному обществу Латвийские железные дороги (Latvijas dzelzceļš, LDz).

"Передать ему в управление строящуюся в рамках проекта Rail Baltica железнодорожную инфраструктуру, которая соответственно 4–й статье Железнодорожного закона включает также земельное покрытию и полосу земельного отчуждения. Собственником как земли, так и построек остается государство".

Все нужно делать весьма быстро: "Срочность обоснована немедленным достижением сбережения затрат, что осуществляет единую модель проектов и управления". В разрезе финансирования Евросоюзом программы 3.1.1 до 2027 года это может составить около 32 миллионов евро. "Осуществляя строительство на 21% (размер НДС) дешевле, чем по данный момент имеющейся модели децентрализованного управления предприятиями отрасли".

Следующим же этапом должно стать образование новой холдинговой компании LDz. Ему будет предшествовать "всеобъемлющее и углубленное исследование с проведением управленческой, финансовой, экономической, технологической и юридической оценки проекта Rail Baltica".

Вот здесь ваш автор бы с властями поспорил — ибо всякое из озвученных направлений наверняка потребует дорогостоящих, возможно иностранных, оценщиков. Да и как, к примеру, отделить экономику от технологий или управление — от юриспруденции? Так что тотальный пересмотр Rail Baltica может сам по себе оказаться тем еще затратным процессом и съесть всю предполагаемую экономию от слияния…

Гимн государственному капитализму

То, что "прогрессивные" по природе своей левые, показывает превосходная степень, которой в документе Минсообщения оценивается реликт плановой экономики в условиях рынка: "Отрасль транспорта и связи Латвии есть важный элемент развития экономики и общества, который обеспечивает перевозки человека и грузов, доступность связи и ежегодные экспортные доходы в размере более 2,5 миллиарда евро.

У государственных обществ капитала есть существенное значение в транспортной отрасли, принимая во внимание, что они обеспечивают необходимую инфраструктуру и услуги как в местном, так и международном масштабе. Значение этих предприятий является критичным для развития экономики государства, обеспечивая местную и международную мобильность".

Компания LDz основана 1 октября 1991 года — хотя, разумеется, не на пустом месте, а с использованием разветвленной инфраструктуры Прибалтийской железной дороги, принадлежавшей Министерству путей сообщения СССР. Об этом в сообщении А. Швинки и иже с ним скромно умалчивается. Хотя было бы занятно изучить, сколько, к примеру, рельсовых путей проложили за последние три десятилетия в Латвии, сравнив эту протяженность с аналогичным периодом, предшествовавшем восстановлению независимости.

Зато у нас сейчас есть целых пять дочерних ООО и АО:

• LDZ CARGO (грузоперевозки, тяговые услуги, сдача вагонов в аренду — что является самой рентабельной услугой);

• LDZ ritoša sastāva serviss (ремонт и обслуживание вагонов и локомотивов, сдача в аренду магистральных и маневровых локомотвов, хранение и торговля топливом);

• LDZ apsardze (охрана, видеонаблюдение, пожарная безопасность);

• LDZ Loģistika (грузовое экспедирование и логистика);

• акционерное общество LatRailNet (распределение путевых маршрутов, установление и взимание платы за использование железнодорожной инфраструктуры).

"LDz видит себя как хребет транспортной мобильности, и предусматривается, что значение железной дороги в секторах транспорта еще более возрастет" — так оптимистично прогнозируется в документе Минсообщения.

Проект Rail Baltica, со своей стороны, "связан с образованием нового коридора транспорта, экономики и безопасности Балтии и ЕС".

Все еще крупнейший работодатель

После всех реформ и сокращений LDz остается рабочим местом для 5337 человек, что помещает его на ведущую позицию среди госпредприятий страны. Активы компании составляют 829 млн евро, собственный капитал — 353 млн евро, займы — 103 млн евро, краткосрочные обязательства — 99 млн евро, деньги на счетах — 70 млн евро.

К 2030 году Министерство сообщения видит LDz как холдинг с четырьмя "дочками" — грузовым, охранным, собственно железнодорожным предприятием, а также Rail Baltica.

Ответственностью последней станут Центральный узел и Рижский аэропорт, региональные пункты мобильности, депо в Марупе и пункты обслуживания инфраструктуры в Иецаве и Скулте, а также интермодальный логистический терминал в Саласпилсе. Начать движение от воздушной гавани столицы по направлению на Айзкраукле планируют к 31 декабря 2029 года.

Поглощение EDzL не должно составить труда, ибо компания эта относительно маленькая (118 сотрудников) и недорогая (активы — 9 млн евро, собственный капитал — 4 млн).

И тогда кто знает — может быть, работа наконец закипит, и не нужно будет продавать с аукциона колесные тележки. Хотя, вероятней всего, получится как в пословице: не было у бабы хлопот, купила порося.

УБЫТКИ

Оборот LDz в 2024 году, по данным аудита, составил 233,78 млн евро, что на 11,3% меньше уровня предыдущего года, тогда как убытки выросли до 38,438 млн евро.

Представители LDz объявили о сокращении расходов на 14,5 млн евро путем уменьшения ценности активов, используемых для грузоперевозок.

Председатель правления LDz Артис Гринбергс утверждает, что средняя цена обслуживания 1 км железной дороги в Латвии составляет 51 000 евро, тогда как в Европе в среднем 117 000 евро, что делает нас вторыми по дешевизне из 20 крупнейших железнодорожных компаний Европы.