Негативное воздействие государственного акционерного общества Latvijas dzelzceļš на баланс общего бюджета правительства ожидается весьма существенное, потому положение в былой железнодорожной монополии потребовало специального рассмотрения исполнительной властью. Минсообщения подготовило детальное информационное сообщение о положении предприятия — и фискальных перспективах.
Состав идет в горку
Количество денег, которых может потребовать от налогоплательщиков содержание железнодорожной инфраструктуры, весьма впечатляет: если в 2025 году это "всего" 1,3 миллиона евро, то в 2026–м — 23,1 миллиона; в 2027–м — 30,9 миллиона; в 2028–м — 29,3 миллиона; в 2029–м — 23,9 миллиона. То есть за следующие 4 года — 107,2 миллиона евро.
Основные факторы, в результате которых выросло негативное влияние LDz на общий бюджетный баланс правительства, объясняют так:
— Помимо снижения прогноза объемов грузоперевозок, продолжают падать доходы от минимального комплекса доступных услуг. Хотя эти доходы в течение нескольких лет предполагается заменить другими доходами (от строительных услуг и аренды), в ближайшие годы прогнозируется спад выручки.
— Параллельно со снижением доходов по–прежнему продолжается пересмотр и сокращение дополнительных и процентных расходов введение дополнительных мер по пересмотру технологических процессов.
— Дополнительно пересмотрена программа инвестиционных проектов с максимально отсрочкой их выполнения, дабы уменьшить негативное влияние на фискальное пространство.
Разумеется, есть нормативные акты, предусматривающие абсолютный минимум функций перевозчика. Так, в соответствии с Железнодорожным законом, государство обязалось финансировать "обеспечение заказа общественных пассажирских железнодорожных перевозок". Однако последний договор об оказании услуг был заключен Министерством сообщений в 2018 году, на период до 2022 года — а перезаключение в 2023 году не состоялось.
Что интересно, причины нынешних проблем LDz в документе министра Атиса Швинки ("Прогрессивные") находятся еще до широкомасштабной региональной войны, и даже до ковидобесия:
"Несмотря на то, что часть четвертая статьи 9 Железнодорожного закона оговаривает подведомственное государству право требовать, чтобы управляющий инфраструктурой государственной железной дороги публичного пользования уравновешивал доходы и расходы без государственного финансирования на основании честной, недискриминационной конкуренции различных видов транспорта, когда железнодорожный транспорт способен конкурировать с другими видами транспорта, с 2019 года произошло несколько чрезвычайных обстоятельств, в результате которых невозможно было полностью реализовать это требование, в частности, путем уравнения условий конкуренции для перевозчиков автотранспорта и железной дороги в платежах за использование инфраструктуры или финансирования государственного бюджета (Фонд автомобильных дорог), поэтому начиная с 2019 года у управляющего инфраструктурой государственной железной дороги публичного пользования образуется ежегодный дефицит финансирования инфраструктуры".
Грузы, тянущие под откос
В процессе разделения функций не только AS PasaZieru vilciens со своими электричками и дизелями отделился от LDz. У нас есть особый LatRailNet — акционерное общество, что утверждает расценки на пользование стальными магистралями страны. И вот оно сообщило Министерству сообщения, что "в процессе установления платы за инфраструктуру не могут быть сбалансированы запланированные расходы управляющего инфраструктурой железной дороги публичного пользования с доходами от исчисленных инфраструктурных сборов". То есть дорога себя никак не окупает! Хотя, как они, бедные, только не ужимались! Судите сами:
"Неспособность уравновесить доходы и расходы вызвана несколькими факторами: если в 2019, 2020 и 2021 годах эти факторы были связаны с перенаправлением российских грузов в российские порты и необходимостью для LDz адаптироваться к новым рыночным условиям, то уже в 2022 и 2023, 2024 годах эти условия усугублялись международными санкциями по ограничению военных действий РФ.
С 2020 года в LDz приняты целенаправленные меры по снижению издержек, что позволило за пару лет сократить затраты на 39 миллионов евро — со 166 миллионов евро в 2019 году до 127 миллионов евро в 2021 году. В результате проведенных мероприятий была обеспечена возможность для LDz осуществлять безубыточную деятельность при объеме грузоперевозок 25 миллионов тонн в год (первоначально прогнозируемые показатели 2022 года). Об эффективности мер по снижению издержек свидетельствует результат отчета за I квартал 2022 года, когда LDz показала прибыль в 0,5 миллиона евро после налогов. Результат первого полугодия 2022 года также был схожим — была достигнута прибыль в 0,7 миллиона евро после уплаты налогов".
Однако уже в 2024 году, по данным отчета LDz, подготовленного и прошедшего аудит по международным стандартам финансовой отчетности, убытки предприятия составили — 58 860 235 евро. Стоимость предприятия при этом понизилась на 31 212 786 евро. Грузоперевозки за год снизились на 4,1 миллиона т, достигнув 11,5 миллиона т (в 2023 году — 15,6 миллиона). Прогнозируемый же на 2025 год объем еще меньше — около 9 миллионов т (78% от прошлогоднего уровня).
"Необходимо отметить, что результат прибыли или убытков… ухудшается планируемым в результате падения грузоперевозок снижением стоимости используемых в грузовых перевозках основных средств, таких как сортировочные грузовые горки, грузосортировочные станции и используемая только в грузовых перевозках железнодорожная инфраструктура".
Иными словами, то, что десятилетиями служило становым хребтом железной дороги — оказывается ей сегодня не нужным. "LDz в 2025 году продолжает начатые ранее мероприятия по оптимизации расходов, снижая расходы на содержание и управление активами железнодорожной инфраструктуры, а также пересматривая цены оказываемых услуг или отказываясь от оказания нерентабельных услуг (аренда мест обслуживания, использования инфраструктуры, недвижимости)".
Уронили рельс на ногу
В отчете Министерства сообщения упоминаются пережитые в 2024–2025 гг. "падения отдельных грузоперевозок" — "запреты затронули перевозки угля и нефтепродуктов, зерновых продуктов". Но все эти меры были приняты против РФ — правительством ЛР!
Свет в конце туннеля
Конечно же, надежда умирает последней. Вот и с 2027 года предполагается получать дополнительные доходы для имеющейся железной дороги в связи с запуском в эксплуатацию нового Рижского центрального вокзала и станции аэропорта Рига — хотя и немного, около 2 000 000 евро в год. Так или иначе, 85% расходов LDz являются фиксированными, их "удельный вес столь высок, что независимо от объемов перевозок, при нынешней рельсовой инфраструктуре их необходимо поддерживать в рабочем порядке".
Трудовым евро поддержал железные дороги и народ Латвии, указывает министерский документ: "После сокращения числа пассажиров, пережитого в 2020 и 2021 годах, в 2024 году в пассажирских перевозках, как и в 2023 году, наблюдались положительные тенденции — число пассажиров постепенно возвращалось и начало приближаться к допандемийному уровню. В 2024 году по железной дороге было перевезено в общей сложности 19,444 миллиона пассажиров, что на 13,5% больше, чем в 2023–м, когда поездами было перевезено 17,133 миллиона пассажиров.
В содействии мобильности LDz активно сотрудничает с самоуправлениями, на территориях которых находятся пассажирские железнодорожные вокзалы или остановочные пункты. Чтобы жителям было удобно попасть на станцию и как можно удобнее использовать движение поездов в повседневной жизни, LDz вместе с самоуправлениями ищет решения по созданию пунктов мобильности вблизи железнодорожных вокзалов и остановок — оборудовав велостоянки, автостоянки, адаптировав время прибытия и отправления другого вида общественного транспорта к расписанию поездов".
Вообще же пассажирские перевозки на сегодняшний день составляют около 85% всего километража, пройденного составами по рельсам ЛР. Покупка 32 новых электропоездов позволяет AS PasaZieru vilciens уверенно смотреть в будущее, планируя на 2026 год грандиозную цифру в 30 000 000 пассажиров. "В будущем ожидается рост пассажирских перевозок в связи с железнодорожными маршрутами в Тарту и Вильнюс, а также с поставкой новых батарейных поездов. Что означает существенные инвестиции в развитие необходимой железной дороге инфраструктуры обслуживания пассажиров — и в содержание контактных сетей, и в строительство пунктов зарядки поездов BEMU" (последняя аббревиатура — сокращение английского "множественная установка электрических батарей").
Что будет сделано до 2030 года
На фоне финансового коллапса единственным источником средств остается ЕС. И Кабинет министров совместно с Центральным агентством финансов и договоров (учреждение при Минфине, отвечающее за расходование еврофондов) все же, несмотря ни на что, продолжает вписывать железную дорогу в расходование различных брюссельских грантов.
На повестке дня следующие проекты, срок исполнения коих истекает 31.12.2029:
— Модернизация железнодорожной инфраструктуры для повышения скорости движения поездов до 140 км/ч на участках линий от Риги до Айзкраукле и от Риги до Елгавы, повышение уровня безопасности движения на переездах, а также ликвидация ограничивающих скорость движения поездов мест (общие затраты проекта 61,6 миллиона евро, из них 9,2 миллиона евро — софинансирование LDz, 900 000 евро предполагается в 2025 году.
— Строительство на 48 станциях повышенных пассажирских платформ с улучшением безопасности движения пассажиров и поездов, качества обслуживания и комфорта пассажиров, а также снижение воздействия на окружающую среду (общие затраты проекта 52,9 миллиона евро, из них 7,9 миллионов евро — софинансирование LDz). 1,3 миллиона евро предусмотрено внести 2025 году, а 1,6 миллиона — в 2026–м.
Модернизации подвергнутся следующие направления:
— Рига — Елгава: Биерини/Детская больница, Медемциемс, Туриба, Тирайне, Яунолайне, Далбе, Озолниеки.
— Рига — Тукумс II: Приедайне, Яундубулты, Кемери, Смарде, Милзкалне, Тукумс I, Тукумс II, Болдерая (новая остановка), Ильгюциемс (новая остановка).
— Рига — Крустпилс: Шкиротава, Гайсма, Доле, Икшкиле, Яуногре, Огре, Парогре, Циемупе, Кегумс, Лиелварде, Юмправа, Скривери.
— Земитаны — Скулте: Земитаны, Браса, Саркандаугава, Мангали, Зиемельблазма, Вецдаугава, Вецаки, Калнгале, Гарциемс, Гарупе, Царникава, Гауя, Лиласте, Пабажи, Саулкрасты, Кишупе, Звейниекциемс, Скулте, Даудери (новая остановка), Шмерлис (новая остановка).
Благодаря европейскому Механизму оздоровления и устойчивости, предполагается превратить Рижский железнодорожный узел в зону низких эмиссий газов, вызывающих парниковый эффект. Будет осуществлена электрификация зоны Засулаукс — Болдерая, "сменив и построив контактную сеть, тем самым обеспечив в будущем миграцию на систему электрификации 25 кВ, что в сравнении с нынешней системой 3,3 кВ намного эффективней и долгосрочней".
Кроме того, есть проекты, по которыми пока еще не приняты правила Кабинета министров и не заключены договоры с LDz. К ним относятся:
— Модернизация железнодорожной инфраструктуры для увеличения скорости поездов по маршруту Слока — Тукумс II до 140 км/ч. На реализацию проекта в бюджетный период ЕС до 2027 г. Запланировано 40 000 000 EUR (85% — финансирование Фонда выравнивания ЕС). Планируется построить повышенные пассажирские платформы и установить необходимое оборудование (навесы, скамейки, урны для мусора, освещение) не менее чем на 23 станциях и остановочных пунктах. Проект высокой готовности, сейчас по ряду лотов проекта объявлены закупочные процедуры и в т. ч. по одному идет оценка предложений.
— Создание соединительной инфраструктуры Рижского железнодорожного узла (Рижский аэропорт (RIX) — Рижский центральный вокзал (RCS) — Айзкраукльское направление), включающее модернизацию остановок в Саласпилсе, Иманте, Яняварти, Даугмале. Будет построена новая железнодорожная линия RIX–Иманта, модернизированы участки Иманта–RCS и RCS–Айзкраукле, а также завершен терминал RIX. На реализацию до 2027 г. запланировано финансирование в общей сложности 152,3 миллиона EUR (85% — финансирование Фонда выравнивания ЕС). — Строительство инфраструктуры зарядки электропоездов аккумуляторных батарей (BEMU) — 12,38 млн EUR, (85% — финансирование Фонда выравнивания).
— Введение Оперативной системы управления перевозками — новой железнодорожной телематики в Латвии с внедрением LDz современных решений государств ЕС, ЕЭЗ, НАТО. На реализацию проекта до 2027 года запланировано финансирование 8 000 000 EUR (85% — из Европы).
– Введение 1–й очереди системы радиосвязи класса FRMCS A (английская аббревиатура — "Будущая железнодорожная мобильная коммуникационная система"), в ближайшие два года нужно найти 20 000 000 евро (85% — также дает Брюссель).
В общем, министр Атис Швинка рекомендует коллегам по правительству — "принять к сведению представленное информационное сообщение". Ибо — другой железной дороги для нас нет!
