Итак, государство выделило 30 млн евро национальному авиаперевозчику. Деньги по государственным меркам небольшие, тем не менее, эта «соломинка» едва ли не переломила хребет правительственному верблюду.
Оттого интересно, какие аргументы приводили сторонники и противники финансирования airBaltic в ходе дебатов в парламенте.
Доводы «за»: «Стратегическая инфраструктура»
Глава Комиссии Сейма по бюджету и финансам (налогам) Анда Чакша, представляя правительственный план дотации, назвала его «целенаправленным шагом, чтобы уменьшить порожденное конфликтом в регионе Ближнего Востока негативное влияние на финансовую ситуацию акционерного общества Air Baltic Coropration».
– Первый из таковых есть срок кредита – до 31 августа 2026 года, – отметила А.Чакша. К займу применяются процентные ставки, а депутаты руководимой ею комиссии «могли познакомиться со всеми материалами, в том числе также документами ограниченного доступа, тщательно оценивая все риски».
– Депутаты однозначно признали, что airBaltic — это не только национальная авиакомпания, это государственно-стратегическая инфраструктура с существенным влиянием на латвийский экспорт и народное хозяйство в целом. Мы объективно осознаем, что этот заем в одиночку не решит вызовы всей компании. Однако, оценивая ситуацию с позиций общих интересов общества, очевидно, что это финансирование создает необходимые предпосылки для благоприятного сценария развития и стабильности предприятия.
«Тут надо перевозить кокаин, а не людей»
Но тут же на трибуне возник скептик – депутат Айва Виксна. Оговорившись, мол, конечно, airBaltic – «гордость Латвии», депутат перешла в наступление:
– Хватит врать другим и себе в поисках оправданий собственных ошибок, лжи, неспособности и безответственности! Вспомним историю Латвии – Parex banka, Liepājas metalurgs и обещание «Больше никогда!». «Мне неясны условия возврата займа, сроки, вид, как это возможно отработать», – сказала А.Виксна. Она считает, что, если airBaltic выполняет некие общественно значимые функции, то это необходимо зафиксировать в стратегических документах коммерческого предприятия: «Тогда не было бы сегодняшней дискуссии и мы каждый год какую-то денежку дотировали бы».
Ее сопартиец, известный депутат-предприниматель в транспортной сфере Андрис Кулбергс, заявил: – Коллеги, airBaltic действительно надо попытаться реструктуризировать, но для этого должен быть конкретный план…
Правительство еще в 2023 году должно было «принять концептуальный вопрос – спасаем airBaltic или смотрим на альтернативу». В настоящее время, подчеркнул политик, компания продолжает работать в стиле отбывшего на родину незаменимого специалиста герра Гаусса. «Нельзя приходить в последний миг».
Напомнив историю с IPO (первичным размещением ценных бумаг), которое якобы должно было принести 308 млн евро, А.Кулбергс подчеркнул: «План больше не работает». В то время, как компания продолжает завлекать пассажиров рекламными «вишенками», в действительности получается, что «тут надо перевозить кокаин, а не людей, чтобы можно было окупить…»
Затем А.Кулбергс перешел к анализу собственности airBaltic, упомянув, что таковой «более не принадлежит ничего», только лишь «скорлупа» в виде товарного знака. Все остальное – собственность кредиторов, а не акционеров, т.е. государства.
«Улететь в Лондон из Таллина втрое выгодней чем из Риги»
Такие парадоксы ценообразования airBaltic привел в своем выступлении депутат Артурс Бутанс. Ему, представителю Национального объединения, непонятно, почему наше правительство в таком случае не ведет переговоров с коллегами из Литвы и Эстонии, чтобы те также инвестировали – «и вместе решали эту проблему, ибо авиакомпания нужна всем трем Балтийским государствам».
Эдмундс Зивтиньш также продолжил тему о разнице цен: билет Рига-Лондон стоит 496,99 евро, в то же время Вильнюс-Лондон – 168,99 евро. «Мне окупится дорога на такси до аэропорта Вильнюса и обратно. И все равно еще получится дешевле. Разница 328 евро».
Бывший начальник Дорожной полиции Э.Зивтиньш сравнил airBaltic с перманентно дотируемым столичным предприятием общественного транспорта Rīgas satiksme. В таком случае, правительство со своей стороны должно иметь право определять тарифную политику компании.
«Фактически все национальные авиакомпании нерентабельны»
Такую печальную констатацию озвучил внефракционный депутат из бизнес-среды Дидзис Шмитс.
– Ни одна нацкомпания – по меньшей мере в Европе – по сути не рентабельна. Их всех субсидируют.
На фоне снижения цен Ryanair, чей шеф Майкл О’Лири заявил, что билеты удешевляются в 4 раза, действия правительства Латвии выглядят как «купили 10 такси Lexus, чтобы попытаться конкурировать с Bolt». Со своей стороны, Ryanair не боится судиться даже с родным правительством Ирландии и якорным аэропортом Дублина, чтобы выбить себе выгодные условия -- «есть мировая компания, которая показала, что, оптимизируя расходы (один тип самолетов и так далее) можно заработать в этом авиабизнесе».
Тут, если что, Д.Шмитс попал пальцем в небо: флот airBaltic уже давно состоит только из однотипных Airbus A220-300. Но вот собираемые в Канаде на бывших мощностях Bombardier, проданных европейскому авиаконцерну, лайнеры, по своей технологичности и ремонтопригодности явно уступают основному типу Ryanair – Boeing 737-800. Кроме того, ирландский лоукостер эксплуатирует 209 Boeing 737 MAX 8-200 и 26 Airbus A320-200. Всего же у Ryanair 3 основных типа и еще 3 вспомогательных.
Янис Витенбергс, бывший министр экономики, а ныне депутат от Нацобъединения, также выразил сомнения в дотациях airBaltic, указав, что «Брюссель довольно строго регулирует поддержку национальным этим авиакомпаниям», расценивая это как «искажение рынка»!
– И сегодня, если это подается как заем, то мы все знаем, что это инвестиция.
В результате Нацобъединение… не участвовало в голосовании. Это позволило снизить кворум, и, несмотря на то, что заем поддержало относительное меньшинство (49 из 100) депутатов, он все же прошел. Ждем неизбежного продолжения!
