Истоки странного средства передвижения восходят к крепостному праву.
В Москве начинается реконструкция монорельсовой дороги в современный круглогодичный парк. Об этом сообщила в Telegram-канале пресс-служба департамента транспорта российской столицы.
«Делимся кратким планом работ... Часть эстакады от станции «Выставочный центр» до депо монорельса, включая станцию «ул. Сергея Эйзенштейна» - демонтируем, чтобы вид на Главный вход ВДНХ стал еще привлекательнее», - говорится в сообщении.
Предполагается, что парк откроется в 2027 году. Парковое пространство свяжет пять районов, в которых живут 300 тысяч человек, ожидаемая посещаемость составляет 20 тысяч человек в день. При этом в парке на память оставят несколько вагонов курсировавшего по магистрали состава.
В ведомстве напомнили, что у монорельса есть альтернативы в виде удобных и быстрых маршрутов через новые станции метро и Московского центрального кольца, а также трамваев и автобусов с электробусами.
В свою очередь, мэр Москвы Сергей Собянин сообщил, что с предложением властей создать парк на месте монорельса согласился 71% жителей столицы. Градоначальник отметил, что монорельсу уже больше 20 лет, но он так и не смог стать полноценной частью транспортной инфраструктуры, не получив большой популярности у горожан. По словам Собянина, примененные при строительстве этой линии технологии, являвшиеся тогда передовыми, устарели.
Первый российский монорельс был построен в 1820 году в подмосковном селе Мячково. Иван Эльманов построил «дорогу на столбах», на ней по верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули лошади.
Опыты с подвесной дорогой по проекту инженера И. В. Романова были сделаны в 1895 году в Одессе. Затем передвижная модель подвесной железной дороги была продемонстрирована им в 1897 году в Санкт-Петербурге в 8-м отделе Императорского Русского технического общества и на выставке судоходства. В 1899 году первая электрифицированная подвесная монорельсовая дорога длиной в 100 саженей (213 м) была установлена в Гатчине Петербургской губернии (по месту нахождения императорской резиденции) на участке земли между Балтийской ж. д. и Гатчинским заводом. Выбор Гатчины был неслучайным, это был личный город царской династии и там регулярно бывали императоры с семьями и многочисленные придворные с чиновниками правительств и другими важными гостями, поэтому все модные новинки городской инфраструктуры (канализация, телефон, освещение и т. д.) демонстрировались и опробовались именно там. Но заинтересовать изобретениями Ипполита Романова никого не удалось, Российская империя продолжала закупать наземные трамваи и всё оборудование к ним за рубежом (в США, Германии, Италии).
В 1919 г. под руководством П. П. Шиловского началось строительство монорельсового железнодорожного пути Петроград — Детское Село — Гатчина. В теоретическом основании монорельсовой железной дороги принимали участие известные ученые, в том числе Н. Е. Жуковский. За опытной дорогой было признано общегосударственное значение, а руководство строительством её поручено Высшему совету народного хозяйства. Всего за один год, под руководством Шиловского, группа инженеров выполнила подробный рабочий проект дороги и поезда. Поезд должен был состоять из двух вагонов и двигаться со скоростью 150 километров в час. Удалось проложить часть пути на расстояние около 12 километров, а петроградским заводам был передан заказ на постройку поезда. Однако работы, начатые летом 1919 года, постоянно замедлялись и были полностью прекращены в мае 1922 года из-за разрухи и нехватки средств.
В 1928-29 годах была построена первая в России промышленная Красноярская монорельсовая дорога с механической тягой между г. Бор и с. Красный Яр в Нижегородском крае. Дорога была построена акционерным обществом «Нижкапстрой» для освоения ценного соснового массива, удалённого от Волги и сплавных рек — Керженца и Дорогучи. Подвижный состав дороги включал 4 мотовоза и 68 вагонеток оригинальной конструкции (изготовлен в мастерских при строительстве дороги). Дорога эксплуатировалась с 1930 по 1935 год.
Решающим моментом для выбора именно этого типа дороги является пересечённый рельеф местности: дюнные всхолмления высотой до 3-6 м, чередуясь с болотами, потребовали бы слишком большого количества земляных работ для наземной (рельсовой или ледяной) дороги.
Дорога вступила в эксплуатацию в 1930 г. с подвижным составом: мотовозами конструкции М. П. Андреева в количестве 4 штук с моторами «АМО ф. 15» 36 л. с. и 68 вагонетками его же конструкции с металлическими вертикальными рамами. Годовая нагрузка дороги по проекту 1928 г. — 80000 м3 на среднее расстояние вывозки 24 км. За время работы по 1 апреля 1935 года дорога перевезла 325500 м3, в том числе 80 % ценной экспортной и деловой древесины.
За шесть лет работы эстакада дороги сильно износилась и была признана непригодной для дальнейшей эксплуатации, но полученный опыт применялся при дальнейшем строительстве однорельсовых дорог в СССР.
Ещё одна монорельсовая дорога в Горьковском крае — дорога Лысковского ЛПХ по маршруту Сельская Маза — Ялокша спроектирована и построена под руководством И. Городцова осенью 1934 г. Использовались рельсы Р-43. Столбы с поперечными брусьями установлены через каждые пять метров. Депо со стрелками, диспетчерская, пассажирская станция и перегруз находились в Сельской Мазе. К делянкам имелись ответвления. Никаких следов не осталось.
Подобная монорельсовая дорога была в Понизовском леспромхозе Макаревского района Костромской области, она работала недалеко от лесозаготовок Унжлага, и вывозила древесину по труднодоступным, заболоченным местам.
Самодельные двухъярусные локомотивы. Наверху — кабина и мотор от трактора СТЗ. Внизу — два деревянных пассажирских салона с окнами, каждый на 10 мест. Всего было построено 4 локомотива. Грузовые вагоны были снабжены пневмотормозами. Каждый вагон брал до 20 кубометров леса. Состав из 20 вагонов развивал скорость до 30 км/ч.
В Москве первые попытки построить монорельс проводились в 1933 году. В парке им. Горького была создана уменьшенная действующая модель «аэропоезда Вальднера» — модель пассажирского вагона длиной 2,5 метра с двумя воздушными винтами, передвигавшегося на эстакадах по среднему рельсу. Вагон мог развивать скорость до 120 км/ч и работал даже тогда, когда из-за сильных снежных заносов в Москве вставали трамваи. В 1935 году у платформы Северянин был сооружён участок эстакады в натуральную величину. В 1934 году началась подготовка к сооружению 500-километровой монорельсовой дороги по проекту вальднера в Туркестане, между городами Ташауз и Чарджоу. Однако строительство так и не началось, а в 1936 году все подготовительные работы были по неизвестным причинам свёрнуты.
В 1967 году планировалось построить разветвлённую линию подвесного монорельса от станции метро «Автозаводская» до железнодорожной станции Коломенская Павелецкого направления МЖД; был выпущен опытный вагон, который выставлялся на ВДНХ. Позднее оказалось, что на пути монорельса располагается район Царицыно — в то время посёлок Ленино, ставший районом массовой жилой застройки, и с его пассажиропотоком могла справиться только линия традиционного метрополитена.
В начале 2000-х годов были проекты постройки монорельса в Воронеже, однако из-за высоких затрат на содержание монорельсовой линии они были отвергнуты.
20 ноября 2004 года открыта первая публичная монорельсовая дорога в Москве в районе Останкина, с 10 января 2008 года ставшая полноценным видом городского общественного транспорта. Особенность отечественной линии заключается в использовании составом линейного двигателя. С 23 января 2017 года в связи с нерентабельностью эксплуатации монорельса и снижения пассажиропотока ввиду открытия Московского центрального кольца монорельс был переведён в экскурсионный режим с интервалом следования поездов раз в 30 минут с 8:00 до 20:00.
<iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/fHhm1Oa5MX4?si=9KKI5r1bc25gJUE3" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share" referrerpolicy="strict-origin-when-cross-origin" allowfullscreen></iframe>
