Невероятно: в Эстонии Rail Baltica обойдётся на треть дешевле, чем в Латвии 3 1245

"Eiropas dzelzceļa līnijas" когда-то была создана из-за недоверия к "Latvijas dzelzceļš", который, по мнению инициаторов, тогда слишком сильно зависел от мэра Вентспилса Айварс Лембергса и российского бизнеса. Лембергс публично выступал против Rail Baltica, утверждая, что разумнее направить деньги на электрификацию железной дороги в направлении восточной границы.

С тех пор руководство "Latvijas dzelzceļš" несколько раз сменилось. Транспортная отрасль больше не контролируется Союзом "Зелёных" и крестьян, связанным с Лембергсом. А проект Rail Baltica, завершение которого планировалось к 2026 году, по сути так и не был начат.

На этой неделе правительство утвердило присоединение компании, ответственной за проект Rail Baltica, к другой государственной компании – "Latvijas dzelzceļš". Это должно ускорить задержавшийся проект и удешевить его.

Правительство концептуально поддержало присоединение "Eiropas dzelzceļa līnijas" к "Latvijas dzelzceļš", однако перед этим состоится аудит, который оценит дублирующиеся функции.

"Нам нужно концептуально рассмотреть, как мы можем интегрировать существующую железнодорожную инфраструктуру и использовать знания, которыми уже располагает наша железная дорога, ведь ясно, что в такой небольшой стране, как Латвия, содержать множество обслуживающих инфраструктуру компаний, капитальных обществ и весь этот административный ресурс – вряд ли это экономически целесообразно и обоснованно", пояснила премьер-министр Эвика Силиня (партия "Новое единство").

"Latvijas dzelzceļš" – один из крупнейших работодателей в стране, в компании работает более пяти тысяч человек. Это также единственная организация, обладающая специализированной техникой и экспертами для строительства железнодорожных путей.

Председатель правления ГАО "Latvijas dzelzceļš" Артис Гринбергс отмечает: "Мы видим, что на стадии проектирования имеются многолетние задержки. Проектов нет, эти строительные проекты не спроектированы в полном объеме. Строятся лишь те части, которые уже спроектированы".

В "Eiropas dzelzceļa līnijās" работают около 100 человек, единственная задача которых – реализация проекта Rail Baltica. Изначально компания возражала против объединения. Вероятно, по этой причине предыдущий состав правления этой весной подал в отставку. Новое руководство надеется, что заказанный правительством аудит докажет, что часть сотрудников можно будет сохранить.

"Мы хотим использовать также потенциал, знания и компетенции LDZ, чтобы работать дальше более эффективно", - пояснил член правления "Eiropas dzelzceļa līnijas" Янис Наглис.

В этом году начались строительные работы на участке основной трассы Rail Baltica у Иецавы. Здесь появится участок протяжённостью около 45 километров до границы с Литвой. Нанятый строитель – консорциум польских, французских и итальянских компаний E.R.B. Rail JV – может начать работы и на следующем участке, однако там ещё не завершён процесс отчуждения земли.

Участники "E.R.B. Rail JV":

• "Budimex S.A." (Польша)
• "Eiffage Génie Civil SAS" (Франция)
• "Rizzani de Eccher S.p.A" (Италия)

"Работы идут активно, а пункт технического обслуживания у Иецавы является частью основной трассы. Мы находимся рядом с трассой, и это база, из которой будет строиться вся основная трасса", - говорит Наглис.

Полтора года назад был заключён договор на строительство трассы с максимальной суммой в 3,7 миллиарда евро. EDZL сообщает, что удалось достичь сокращения на 100 миллионов – насыпи и путепроводы будут ниже, внесены и другие изменения. Итоговая сумма пока неизвестна, но в зависимости от участка она может составлять от 11 до 20 миллионов евро за километр.

В Эстонии каждый участок основной трассы закупается отдельно. Этой весной стали известны первые строители. Контракт на 53-километровый участок Пярну – Икла составил 332 миллиона евро. То есть 5,7 миллиона евро за километр – в два-три раза дешевле, чем в Латвии. Даже учитывая, что у эстонцев затраты на мосты и путепроводы будут выше, их смета всё равно как минимум на треть ниже. Участок будет строить объединение нескольких компаний, включая польскую Budimex, которая также работает в Латвии.

"Сейчас Эстония действительно подаёт нам пример, ориентир, каковы реальные затраты на километр, и они это делают", - указал министр финансов Арвил Ашераденс ("Новое единство").

На вопрос, почему в Эстонии стоимость строительства основной трассы значительно ниже, чем в Латвии, министр транспорта Атис Швинка ("Прогрессивные") отвечает: "Моя главная задача – начать строительство, приступить к строительству основной трассы. Я вступил в должность три месяца назад. Контракты заключены, подрядчик выбран, проект завершён, и моя задача – понять, как можно эффективнее и что можно сделать, чтобы сократить затраты в данной ситуации".

В свою очередь, Наглис отмечает: "Контракты в Эстонии заключаются по совершенно иным принципам, чем в Латвии. И суммы, которые озвучиваются публично, не соответствуют тем, которые в итоге будут у них конечными затратами. У них так называемые "соглашения альянса". В этих договорах заказчик вместе со строителем работает в альянсе. У них есть ориентировочное представление, сколько это может стоить, но они ещё точно не знают, какова будет конечная сумма".

В Латвии контракт на основную трассу представляет собой рамочный договор, в котором прописаны тысячи позиций по конкретным работам. И когда начинается строительство и появляется детализированный проект, строитель получает эту информацию и составляет смету. После этого стороны смотрят, что можно оптимизировать и как сократить расходы.

"Latvijas dzelzceļš" ранее участвовал в строительстве Центральной станции. Также компания взялась за строительство нового железнодорожного пути в направлении аэропорта. Сейчас идут обсуждения с Министерством финансов, Советом по конкуренции и другими надзорными органами о возможном участии в строительстве основной трассы.

"Посмотрим, какое будет принято решение и какова будет лоббистская активность со стороны строителей, ведь ясно, что значительная часть строительного "пирога" может быть у них отнята", - пояснил председатель правления ГАО "Latvijas dzelzceļš" Артис Гринбергс.

"Ну, то, что видно невооружённым глазом – у Latvijas dzelzceļš есть компетенция, как решить тот или иной вопрос и сделать это значительно дешевле, это стало очевидно, когда искали решение по проекту станции – внезапно появились цифры, которые кардинально отличались от ранее предложенных Rail Baltica", – говорит Ашераденс.

В ближайшее время "Latvijas dzelzceļš" предстоит срочно восстановить контактные сети, находящиеся в аварийном состоянии, которые обеспечивают движение электропоездов. "Nekā personīga" уже сообщала, что на эту цель железная дорога планирует брать кредит. Средств на восстановление старых сетей не хватает, так как они перенаправлены на строительство нового пути в направлении аэропорта. Там государственная компания также будет строить новые контактные сети. Это позволит "Latvijas dzelzceļš", убытки которой в прошлом году составили 39 миллионов евро, выйти на новый бизнес-направление – строительство рельсов и контактных сетей за рубежом. Но сначала нужно адаптировать технику к европейской ширине колеи.

"Уже сейчас мы предоставляем услуги и в Литве, и в Эстонии по железнодорожным путям. Следующий шаг, вызов – это контактные сети. Мы знаем, что в Литве соседи строят свои сети с привлечённой в Испании техникой. То есть, доступность технологического оборудования действительно представляет вызов. А мы – специфическая индустрия. Наше общее видение в Latvijas dzelzceļš – самое важное сейчас – ввести в эксплуатацию начатые инфраструктурные объекты. Это принципиально, чтобы наши местные жители могли использовать эту инфраструктуру в повседневной мобильности и, таким образом, не оставлять недостроенные объекты", – говорит Гринбергс.

Компания "Rail Baltica Estonia", реализующая проект в Эстонии, выразила готовность к интервью, но потребовала, чтобы оно прошло очно и вопросы были согласованы заранее. Поэтому не удалось выяснить мнение эстонцев о том, насколько сравнимы расчёты строительных затрат в Латвии и Эстонии.