Закон о транспортной энергии — один из самых масштабных народнохозяйственных нормативных актов последнего времени, выруливает на финишную прямую.
На минувшей неделе он прошел второе чтение в парламентской комиссии, вскоре ему предстоит обсуждение на пленарном заседании Сейма. Нововведения технологического плана обретут юридическую силу и выльются в достаточно затратные экономические реалии.
30% парниковых газов
Такую долю вредных веществ составляют транспортные средства всех типов, используемые в Латвии, причем в течение года эта доля прирастает примерно на десятую часть. Во исполнение Договора о деятельности Европейского союза (статья 194, пункт 1), наша республика обязалась проводить "развитие видов энергии, получаемых из возобновляемых энергоресурсов".
К тому же еще в 2013 году Еврокомиссия выступила с программным заявлением "Чистый воздух Европе". В 2016 году были установлены нормативы "максимально допустимых объемов антропогенной эмиссии".
Для Латвии, в частности, к 2030 году предполагается, что интенсивность эмиссии газов, вызывающих парниковый эффект, будет сокращена на 14,5% по сравнению с базовым показателем 2023 года. Доля возобновляемой энергии в транспортном потреблении вырастет до 29%, при этом современного биотоплива и биогаза — до 5,5%, а водорода до 1%.
До недавнего времени биологические добавки в топливо были добровольными, что не способствовало их применению. Невидимая рука рынка, в частности, опустила в 2022 году применение биоэтанола на 60% по сравнению с предыдущим годом. Хотя вообще в то время спрос на топливо упал — из–за коронавирусных ограничений, к примеру бензина на 13,8%.
Между тем в Латвии имеется собственное производство биодизеля, причем преимущественно на экспорт. Так, двумя годами ранее выпустили в 9 раз больше, чем использовали в стране. "Однако следует принимать во внимание, — указывается в аннотации к закону, — что большая часть биодизельного топлива, производимого в Латвии, представляет собой биодизель 1–го поколения, который производится из пищевых или кормовых культур, что в общей доле возобновляемой энергии в Латвии можно учитывать лишь до 4,2%". Как перспективный источник биотоплива разработчики законодательства рассматривают находящиеся во всех регионах планирования полигоны отходов, где уже сейчас работают станции по сбору биогаза (биометана).
Одновременно Министерство климата и энергетики рассчитало, что именно транспортная сфера в ЛР применяет более 74% расходуемых в стране нефтепродуктов. Хотя с применением в автомобилях двигателей классов EURO 4–6 за 15 лет пассажирский транспорт с мотором внутреннего сгорания сократил выбросы на 36,6%.
Начав с общественного, перейти к частному
Разумеется, пересадить все автохозяйство ЛР на производные рапсовых полей и животноводческих ферм одним стремительным домкратом не получится. Потому и 6–я статья Закона о транспортной энергии предусматривает, что прежде всего приступят к переустройству общественного транспорта государственных городов (ранее — республиканского значения).
К 2030 году в них требуется обеспечить 30% транспорта на возобновляемой энергии, либо электроэнергии. Риге с ее трамваями и троллейбусами такое требование можно выполнить уже сейчас, что называется, с низкого старта — а вот Юрмале, Елгаве и Валмиере будет сложней (электрички — не считаются).
С другой стороны, из общего баланса гуманно исключат перевозчиков, обеспечивающих маршруты вроде Огре — Рига или Саласпилс — Рига. Даже для рейсов пригородного значения типа Лиепая — Гробиня или улица Абренес — ТЭЦ–2, предусматриваются исключения, так как они не находятся в границах одной административной территории.
Если же у самоуправления нет своего транспортного парка, то оно обязано включить требования по использованию возобновляемой энергии в договоры о закупке услуг, заключаемых с коммерсантами. Статья 12–я нового нормативного акта распространяет требования "зеленого" топлива и на те категории автотранспорта, которые обеспечивают междугородные перевозки — только с 1 января 2026 г.
Существенную поддержку "озеленению" транспорта обязуется оказать государственный концерн Latvenergo, которому принадлежит сеть зарядных станций электромобилей Elektrum drive: до 2026 года по стране предполагается развернуть дополнительно 35 станций и 136 пунктов с минимальной мощностью 150 киловатт каждый. Это в дополнение к сети e–mobi, которую содержит также государственная Дирекция безопасности дорожного движения (CSDD).
Тем самым мы вновь возвращаемся к социализму, или, если хотите, к государственному капитализму — когда тесно связанные с госбюджетом организации начинают выступать как весомые игроки на весьма ликвидном рынке. Кто знает, впрочем, не будет ли через несколько лет проведено отделение зарядочной сети CSDD от материнского учреждения, с последующим проведением IPO и котировкой акций на свободном рынке…
В любом случае, несмотря на высокие цели законопроекта, нельзя упустить из виду то, что разрабатывался он по сути в совершенно иных реалиях — когда энергобаланс и всего Евросоюза, и Латвии в частности, в существенной мере обеспечивался доступным российским газом. Собственноручно выпилив из общей картины составляющую, которая работала порядка полувека, мы оказались в условиях перманентной неопределенности и ценовых колебаний, на которые наложилось еще и подчинение Латвии скандинавской энергобирже Nord Pool, где тон задают покупатели с наибольшим спросом и высшей ценой.
Поэтому, принимая этот закон, латвийские политики должны были бы в первую очередь обратить внимание на ту строчку в аннотации, где говорится о конечной цене вопроса — 251 миллион евро дополнительных затрат в год.
То есть в среднем по 120-130 евро с каждого жителя Латвии, включая тех, у кого еще нет прав, и тех, у кого автомобильные права уже отняли.
Цифру в 251 миллион евро рассчитала Латвийская ассоциация торговцев топливом. Хотя, как оговариваются авторы документа, это привнесет в бюджет дополнительные акцизные налоги.
Ну а население Латвии "могло бы уменьшить… потребление транспортной энергии в необязательных поездках". Словом, сидите дома, оно дешевле выйдет!
