Наша прежде морская республика фактически лишилась собственного торгового флота. Но многие тысячи жителей Латвии постоянно работают на иностранных судах, являясь источником благосостояния для своих семей и опосредованно поднимая наш ВВП.
Собеседнику портала bb.lv Павлу пятьдесят с небольшим, и всю свою трудовую жизнь он провел в море.
Становись моряком
— Для ребят из Латвии 1980–х выбор морской специальности был довольно естественным — все–таки у нас было прославленное пароходство. Ваша профориентация состоялась именно тогда? Какие были нюансы, где учились и как переучивались?
— Да, как вы помните, это еще был и один из немногих способов оказаться за границей, что играло не последнюю роль. В наше время это уже не актуально.
Одно из воспоминаний детства, это год 1983–1984–й, андроповская кампания по борьбе с прогулами. Я учился во вторую смену, и как–то утром мы шли с отцом по улице в районе Дома мебели, где были остановлены патрулем, который поинтересовался — почему в рабочее время и не на работе и учебе? На что отец показал свое морское удостоверение, после чего вопросы отпали сами собой.
Сейчас несомненный плюс в том, что у меня нет необходимости добираться на работу через пробки — всего лишь подняться на этаж выше.
Я оканчивал Лиепайский морской колледж, уже в независимой Латвии, несколько лет работал матросом. Там давали достаточно серьезные базовые знания. Кто бы что ни говорил, но выпускников Лиепайской мореходки можно встретить во многих компаниях с мировым именем, на топовых должностях — как капитанов, старших механиков, так и среди берегового персонала — технических менеджеров и суперинтендатов. Несмотря на свои размеры, морской мир очень узок, мы знакомы между собой не через пять, а через одно, максимум два рукопожатия.
Вначале "уйти в должности" было крайне тяжело, лишь в конце девяностых я ушел в рейс третьим помощником от греческой компании. Доучивался в Латвийской морской академии, уже будучи старшими помощником.
Учиться приходится постоянно, курсы каждые пять лет перед подтверждением диплома и сдачей экзамена в Морской администрации — плюс "компанейские" семинары и тренинги перед каждым рейсом.
Юго–восточный акцент
— Пришлось ли походить в море под красным флагом и под красно–бело–красным? Какие различия с работой в иностранной юрисдикции?
— Несмотря на то, что я помню, когда в Риге живьем выступал Виктор Цой, под красным флагом поработать не успел, а под латвийским недолго работал матросом. Штурманом и впоследствии капитаном — уже под иностранными флагами.
Флаг выбирает судовладелец исходя из коммерческих интересов компании. К примеру, Германия периодически попадает в ТОП 5 стран–судовладельцев, а Дания и Швейцария в ТОП 10, но суда под немецким или датским флагом встречаются крайне редко, а под швейцарским можно не встретить никогда.
В практике был случай, когда за четырехмесячный контракт немецкий флаг меняли на кипрский и потом опять на флаг ФРГ. В общем и целом требования всех флагов основаны на международном морском праве и конвенциях, а незначительные различия по ведению документации или срокам проверок интересны только профессионалам.
— Как за последние десятилетия меняется кадровый состав команд дальнего плавания? Кто сейчас ходит в море, на каких позициях, чем отличаются по подходу к работе эти люди?
— Если мы говорим о классическом торговом флоте, не офшорных судах или паромах, то в последние годы идет большой приток кадров из стран Юго–Восточной Азии и Тихоокеанского региона, особенно это заметно на примере рядового состава.
Относительно профессиональных знаний и навыков моряков из юго–восточных стран могу сказать, что они полностью соответствуют современным конвенционным требованиям. Как специалисты гораздо более исполнительные, ну а исключения есть везде. С ними проще работать — хотя бы потому, что филиппинские, индонезийские, малайзийские моряки не дискутируют на историко–политические темы ни в рабочее время, ни во время отдыха, что положительно влияет на микроклимат в экипаже, снижая межличностные конфликты.
Матросов из стран Восточной Европы и бывшего СССР уже значительно меньше, чем десятилетиями ранее. Причина банальна — "береговые" зарплаты и у нас, и в соседних странах достигли уровня зарплат "подфлажных" моряков, а в некоторых отраслях даже превзошли. Не следует забывать, что жалование идет только за время нахождения в контракте.
Какой–либо трагедии в этом я не вижу, те же датские и шведские матросы исчезли как класс еще в семидесятых годах прошлого века.
Ну а на месте тех, кто хочет выбрать морскую карьеру исключительно из финансовых интересов, я бы несколько раз подумал: более–менее приличные зарплаты это только ТОП 4 — капитан, старпом, старший и второй механики. При благоприятных условиях для достижения этих должностей в среднем необходимо от 7 лет чистого морского стажа, считая от вступления в должность младшим помощником или механиком. Традиционно сложилось, что большинство латвийских моряков работают на нефтеналивном флоте, об их специфике со своей стороны ничего сказать не могу.
Утро в Мраморном море.
Эра кораблей–гигантов
— В какую сторону идет тенденция развития самих судов?
— Только за последние двадцать лет буквально на моих глазах мировой торговый флот увеличился и в размерах, и в количестве. Сейчас контейнеровоз длиной в двести метров и вместимостью две с половиной тысячи ящиков (для читателя более понятны привычные меры, метры и единицы, а не профессиональные — дедвейт и регистровые тонны, "ящик" — это сленговое название двадцатифутового контейнера, в английском языке box, соответственно контейнеровоз box ship) считается небольшим судном, а фидерный контейнеровоз в 130–150 метров на 1000 контейнеров — маленьким.
Для сравнения, наши бывшие "пароходские" банановозы, рефрижераторы польской постройки типа "Николай Коперник" были 140 метров длиной. Суда длиной 400 метров и вместимостью 24 000 контейнеров, еще два десятилетия назад были немыслимы, а на сегодняшний день их десятки.
Такие суда способен принять далеко не каждый порт — в Европе это Антверпен, Роттердам, французский Гавр, английский Феликстоу, испанские Барселона с Валенсией, откуда груз направляется конечным получателям на фидерных контейнеровозах. Скорость грузовых операций составляет 20–25 контейнеров в час на один кран, одновременно может работать несколько береговых кранов.
Это я говорю для понимания объемов современной мировой торговли, потому что когда читаю о альтернативном транзите через Транссиб, Северный морской путь или Ирано–Каспийский транспортный коридор, это ничего, кроме улыбки, не вызывает.
Международное разделение труда
— Самые крупные государства мира по ВВП — США, Китай, Индия. Что–то можете отметить об их морском флоте, есть ли у него особенности?
— Начнем с Индии. Страна находится на первом месте в мире по количеству населения, обогнав при этом Китай. Неудивительно, что страна поставляет колоссальное количество моряков и огромное число управленческого персонала судоходных компаний. Редко в какой компании не встретишь индийца–суперинтенданта.
Несмотря на это, собственно своих торговых судов в Индии не так много. Я как–то поинтересовался статистикой — что–то около полутора тысяч. Тогда как в Европе есть частные компании, владеющие более чем пятьюстами судами.
Мозамбик, африканский берег.
Китай — это отдельная страна со своей философией, несмотря на все перипетии, сохранившаяся в своих исторических, "плюс–минус", границах со Средних веков. Среди обывателей до сих пор бытует мнение, что китайцы — это такие люди в синих сатиновых штанах и соломенных шляпах, как на плакатах шестидесятых годов, занимающиеся изготовлением контрафактных телефонов. На самом деле это далеко не так.
Я в начале нулевых застал слом старых кварталов Шанхая, Даляня, Нинбо, где на месте деревянных строений возводились современные небоскребы из стекла и бетона, облик городов менялся буквально на глазах. Китай, по крайней мере тот прибрежный Китай, что я видел, это высокоразвитая экономика, занимающая одно из первых мест в мире. Китай является крупнейшим в мире судовладельцем и судостроителем.
Торговый флот США, да, он действительно огромен. Но, как я вижу с высоты навигационного мостика, он больше занят перевозками между своими портами. Также американцы традиционно доминируют в круизной индустрии.
Если мы говорим о мировом торговом флоте, то нужно упомянуть еще две страны, сравнительно небольшие по площади, но занимающие ведущие места. Это Япония, которая год от года выходит на первые места, и Греция, чьи судовладельцы очень сильно обновили свой флот за последние пару десятилетий.
Африканский потенциал
— Судя по профилю в социальных сетях, вы нередко бываете у берегов Африки, в том числе южной. Ваши первые впечатления от пересечения экватора? Согласны ли вы с мнением, что Африке принадлежит будущее человечества и что нужно ей сделать в первую очередь?
— Покатились с горки вниз, и вот я нахожусь вверх ногами по отношению к дому… Экватор я впервые пересек четверть века назад, а за последний месяц — четыре раза в обоих направлениях. В Африке я бываю не так часто, больше времени провел на европейских линиях.
Несомненно, Африка это колыбель человечества. Отмечаю, что в Африку очень активно заходит Китай. Недавно в Мозамбике я встречал десятки рыболовных судов под китайским флагом. В порту Бейра китайцы занимаются дноуглубительными работами. В Нигерии китайская компания с нуля построила порт: еще в феврале 2022 года мы швартовались на необорудованные причалы, а сейчас Лекки является одним из крупнейших глубоководных портов западноафриканского побережья.
Но я не страдаю мессианством, не стремлюсь никого учить, спасать или освобождать — поэтому и никаких советов давать не могу, хотя бы потому, что не живу в Африке. Оставьте выбор исключительно жителям африканских стран, потенциал у них есть.
Жесткие правила морской экологии
— Есть разные мнения о загрязненности Мирового океана, каковы ваши оценки на практике? Как торговые суда соблюдают экологию?
— Первые конвенции по защите окружающей среды были приняты более пятидесяти лет назад, с тех пор они только дополняются и усовершенствуются. Дабы не утомлять читателя нудными цифрами содержания серы в топливе или границами особых районов, скажу, что соблюдают конвенции неукоснительно, а за нарушения предусмотрены наказания от лишения дипломов и крупных денежных штрафов до тюремного заключения.
Прецедентов немало, и нарушать никому неинтересно, а главное — зачем? Одно из первых, что проверяют портовые власти по заходу в порт, это журнал операций с мусором — представьте есть и такой. К тому же внутренние компанейские правила зачастую более строже, чем конвенционные.
— В области Тихооокеанского мусорного континента вам не приходилось бывать?
— Нет, он находится в стороне от традиционных морских путей, поэтому его так долго и не могли обнаружить, только предполагали наличие. Фотографии, конечно же, впечатляют… Но большая часть плавающего мусора имеет береговое происхождение, принесенное в океан течениями с побережий Северной Америки и Азии.
— Приходилось ли вам преодолевать критические шторма и как в течение последних десятилетий поменялись метеорологические условия, ветра? В контексте постоянных разговоров об изменениях климата.
— Вы хотите услышать красочные рассказы про тайфуны, волны–убийцы или про девятый вал? Я не беллетрист, красиво не смогу.
Естественно, за двадцать пять лет случаи были разные. Могу сказать, что погодные условия остались прежние, изменились методы получения и способы обработки метеорологической информации. Уже давно нет необходимости расшифровывать факсимильную карту погоды, вся информация приходит наглядно в онлайн–режиме. Зачем идти в шторм, если есть возможность его избежать.
— Сколько вам приходилось максимально быть без берега? Что можно сделать для сохранения психологического здоровья?
— Десять месяцев, получилось полторы кругосветки. В самом конце девяностых годов, когда я был третьим помощником на рефрижераторном судне одной греческой компании.
Вышли мы из Генуи на Лас–Пальмас, оттуда в Южную Америку, далее мимо мыса Доброй Надежды через Малаккский пролив и Сингапур в Южную Корею, затем обратно тем же маршрутом в Аргентину, откуда проливом Дрейка, мимо мыса Горн в Чили, потом через весь Тихий океан в США, из США по дуге большого круга мимо Аляски и Алеутских островов в Южную Корею, но уже с другой стороны. Да, какой–то элемент романтики присутствовал…
Сейчас же контракты редко превышают четыре–пять месяцев, исключения были во времена ковида, когда многие пересиживали по семь–восемь месяцев. Я знал коллег, которые провели в море около года, но это уже форс–мажор.
Если "совсем–совсем", то для сохранения психологического здоровья лучше сидеть дома и никуда не ходить. Негативные факторы будут существовать всегда: ограниченное пространство, вибрация.
— У вас растет сын — пожелали ли бы вы ему судьбы моряка?
— Хотел бы сказать категорическое "нет" — но предоставлю ему самостоятельный выбор. Да и мы не знаем, какими морские суда будут через 15–20 лет. Несмотря на то, что торговому мореплаванию более четырех тысяч лет и закончится оно вместе в цивилизацией, прогресс не стоит на месте.
В настоящее время многие крупные мировые компании ведут разработки автономных, в смысле безэкипажных судов, пилотные проекты уже существуют, и проблема состоит не столько в техническом, сколько в правовом аспекте.
Несомненно, круизные суда и паромы не смогут обойтись без экипажа, а что будет с торговыми судами, как говорят, будем посмотреть. Я ни в коем случае не ретроград, но слабо представляю себе океанское судно без экипажа!
— Благодарю за ваши ответы!
Фото из архива собеседника bb.lv.
