Из-за теорий заговора проведено новое расследование гибели парома «Эстония». Что выяснилось? 0 793

"Эстонский центр расследований в области безопасности (OJK), Шведское управление по расследованию несчастных случаев (SHK) и Финское управление по расследованию в области безопасности (OTKES) публикуют итоговый отчет предварительной оценки, в котором делается вывод об отсутствии необходимости возобновлять расследование безопасности крушения парома "Эстония", проведенное в 1997 году совместной эстонско-финско-шведской комиссией (JAIC). Повреждения правого борта затонувшего судна возникли в результате контакта с морским дном. „Наша работа также дает исчерпывающий и самый свежий обзор состояния обломков, последовательности событий и более широких системных факторов, которые привели к катастрофе“, - сказал руководитель OJK Мярт Отс.

В отчете представлен ряд выводов, основанных на морских исследованиях, интервью с выжившими, технических экспертизах, а также на научных расчетах и компьютерном моделировании.

„Мы сотрудничали со многими экспертами из разных областей и провели шесть исследований на месте крушения. Морское дно в месте нахождения обломков очень хорошо задокументировано. Центральная часть судна опирается на выступ гнейса возрастом 1,8 миллиарда лет — твердую коренную породу, которая проходит почти по диагонали под обломками. Тот факт, что обломки лежат на склоне, объясняет их значительное смещение за эти годы“, - сказал руководитель расследований SHK Йонас Бэкстранд.

Обломки судна серьезно повреждены и за десятилетия значительно сместились на морском дне. Форма повреждений правого борта хорошо соответствует форме обнажения коренной породы вблизи него. Состояние обломков со временем ухудшается, что делает возможным возникновение новых деформаций.

„Хотя работы по засыпке обломков, проведенные в середине 1990-х годов, подвергались резкой критике, архивные документы этих исследований оказались ценным доказательным материалом для предварительной оценки. На основе этих документов нам удалось реконструировать изменения местоположения и положения обломков на морском дне. Это объясняет, почему ранее неизвестные повреждения правого борта не были видны в 1990-х годах, но обнажились позже из-за смещения обломков“, - сказал ведущий следователь OJK Таури Роосипуу.

Нет никаких указаний на столкновение с другим судном или объектом, когда паром находился на плаву, также отсутствуют признаки взрыва в районе правого борта или в носовой части.

Исследование поднятой со дна моря носовой аппарели и компьютерное моделирование разрушения носовой конструкции согласуются с выводами JAIC от 1997 года: носовой визор разрушился под воздействием волновой нагрузки, в результате чего открылась носовая аппарель и началось поступление воды на автомобильную палубу.

Обновленное компьютерное моделирование подтверждает прежний сценарий: быстрое поступление воды через носовую аппарель привело к опрокидыванию судна. Альтернативные сценарии, включая поступление воды через отверстие в правом борту, не согласуются с расчетами, показаниями свидетелей и другими собранными доказательствами.

Согласно совместной оценке OJK и SHK, паром "Эстония" не был мореходным, поскольку на судне имелись непроверенные и, следовательно, невыявленные конструктивные недостатки, а также не отраженные в сертификатах исключения из правил.

„На судне имелись скрытые конструктивные дефекты на протяжении всего срока его службы, и технически оно не было безопасным для эксплуатации на этой линии. Соответствующие стороны — ни на борту, ни на берегу — этого не осознавали“, - добавил Бэкстранд.

В ходе дополнительного расследования были собраны показания 68 выживших. „Интервью указывают на то, что определенное количество воды попало с автомобильной палубы в расположенные ниже каюты. Они также подтверждают, что на борт не загружалась военная техника. Многие свидетели высказались против идеи засыпки обломков и не понимали, почему тела погибших не были подняты на поверхность“, - сказал ведущий следователь SHK Йорген Захау.

„В итоговом отчете подчеркивается, что гибель парома "Эстония" не была вызвана одной основной причиной или отдельными действиями экипажа. Это был сложный системный сбой в судоходной отрасли, включавший в себя множество недостатков. К сожалению, эта катастрофа стала тревожным звонком для всей отрасли, поскольку инциденты, связанные с носовыми визорами, происходили и до нее, но информация о них не была широко распространена“, - подчеркнул Роосипуу.

Цепочка ошибок, начавшаяся с несовершенной нормативной базы, продолжившаяся в процессе проектирования и строительства судна, усугубленная недостаточным надзором и отклонениями при сертификации, а также практикой работы и культурой безопасности в морском секторе, создала ситуацию, в которой предотвратить катастрофу после проявления первых недостатков было практически невозможно.

В итоговом отчете отмечается, что общественная дискуссия часто была сосредоточена на отдельных факторах, таких как скорость судна или качество технического обслуживания. На основе предварительной оценки разъясняется, что одни лишь эти факторы недостаточны для объяснения гибели судна; катастрофа стала результатом накопления системных ошибок и недостаточного управления рисками во всей отрасли.

Хотя катастрофа парома "Эстония" была чрезвычайно трагичной, она привела к разработке и внедрению новых единых правил, прежде всего касающихся носовых конструкций и остойчивости судна, к усилению конструкций существующих судов и развитию спасательных средств. Почти три десятилетия безопасного паромного сообщения в регионе Северного и Балтийского морей после катастрофы показали, что из трагедии были извлечены ценные уроки, которые улучшили безопасность на море.

Принимая во внимание все имеющиеся доказательства, можно заключить, что паром "Эстония" затонул из-за разрушения носовой конструкции, а новые повреждения правого борта возникли в результате контакта с морским дном. Поэтому нет необходимости возобновлять расследование обстоятельств крушения парома "Эстония".