Объём железнодорожных грузоперевозок в Латвии стремительно сокращается: ожидается, что в 2025 году спад составит 17,6%, что сопоставимо с сокращением рождаемости, данные по которой за прошлый год будут обнародованы чуть позже, пишет Арнис Клуйнис на nra.lv.
Динамика изменений в количестве перевезённых грузов и числа новорождённых в Латвии действительно схожа как по направлениям, так и по времени: резкий спад в 1990-х, подъём в "тучные годы" до кризиса 2008 года, восстановление после кризиса и новый продолжительный спад с 2015 года. Этот год стал пиковым и для рождаемости, и для грузоперевозок: тогда ещё объёмы находились на безопасном уровне, позволяя "Latvijas dzelzceļš" (LDz) поддерживать инфраструктуру без дотаций. Однако сейчас перевозки упали настолько, что государству приходится ежегодно выделять до 100 миллионов евро на поддержание железной дороги.
Чтобы инфраструктура LDz могла существовать без господдержки, необходимо перевозить около 50 миллионов тонн грузов в год. В 2018 году этот показатель составлял 49,3 млн тонн — уже на грани. В 2019 году объёмы снизились до 41,5 млн тонн — и началась потребность в дотациях. В 2025 году ожидается всего 9,4 млн тонн, а это уже меньше пятой части от уровня 2015 года:
| Год | 2015 | 2018 | 2025* |
|---|---|---|---|
| Грузы (млн т) | 55,6 | 49,3 | 9,4 |
| Изменение (%) | 100 | 89 | 17 |
| Новорождённые | 21 979 | 19 314 | 11 685 |
| Изменение (%) | 100 | 88 | 53 |
*Прогноз при сохранении уровня рождаемости за первые 11 месяцев 2025 года.
Надежда умирает последней
Хорошая новость — восстановление грузопотока пока не исключено. Каждый день появляются прогнозы и заявления о скором окончании войны в Украине. В случае такого сценария объёмы грузов LDz теоретически могли бы удвоиться или утроиться — если только сохранилась бы соответствующая инфраструктура: локомотивы, машинисты, техника. Однако последние десять лет инфраструктура сокращается, чтобы снизить расходы.
Характерный пример — сообщение от 18 января 2026 года: LDz собирается продать на аукционе два дизельных локомотива, начальная цена — 177 600 евро за штуку. Также LDz продолжает попытки сбыта вагонов, застрявших в Украине.
В числе наследства 2025 года в 2026-й перешёл и вопрос: "Является ли Latvijas dzelzceļš бесполезной козой, которую надо пустить под нож?" — именно так Neatkarīgā в ноябре 2025 года описала обсуждавшийся тогда, но затем отложенный план демонтировать рельсы на восточной границе — между Латвией и Россией/Беларусью. Идея: если нет рельсов, то и российская армия не сможет быстро добраться до Риги, Лиепаи или Вентспилса в случае поражения Украины и капитуляции Запада. Однако и без этого защита Латвии в таком сценарии оказалась бы под большим вопросом.
Если всё же демонтировать восточные железнодорожные ответвления, LDz рискует быть упразднённым как самостоятельное предприятие и превращённым в подразделение “Pasažieru vilciens”, обслуживающее пассажирскую инфраструктуру.
Латвия между Литвой и Эстонией
Сравнение с результатами работы железных дорог в Литве и Эстонии показывает, что латвийская ситуация — не уникальна. В Литве падение объёмов в первой половине 2025 года составило 5,7% — с 12,2 до 11,5 млн тонн. Но “Lietuvos Geležinkeliai” не афишируют эти цифры, прикрываясь данными о росте перевозок военной техники, снижении CO₂ и пр.
В Эстонии ситуация ещё хуже. “Eesti Raudtee” отчёт за первую половину 2025 года не публиковал вовсе, а в годовом отчёте зафиксировано падение на 40% по сравнению с 2023 годом. В 2024 году объёмы составили лишь 2,9 млн тонн.
В Латвии в первом полугодии 2025 года перевозки сократились почти на 28% — с 6,1 до 4,4 млн тонн. Во втором полугодии ситуация немного улучшилась: объёмы более чем удвоились, и годовой спад сократился до 17,6%.
Будущее LDz: в поисках видения
Из 9,4 млн тонн, перевезённых в 2025 году, 7,6 млн пришлось на международные перевозки (–21,7% по сравнению с 2024), а внутренние перевозки выросли до 1,9 млн тонн (+4,5%). Особенно сильно сократился грузопоток в порты — до 5 млн тонн (–29,3%).
Обнадёживает рост сухопутного транзита через Латвию — +20,4%, до 933 тыс. тонн. Встаёт вопрос, сможет ли этот коридор между Литвой и Эстонией развиваться такими темпами ещё долгие годы и оправдать миллиардные вложения в проект “Rail Baltica”.
Ситуация в LDz настолько тревожная, что уже повлекла кадровые перестановки. Своих постов лишились председатель правления LDz Андрис Лиепиньш и член правления Рейнис Цеплис, хотя их мандаты были продлены до 2029 года. Вместо них назначена Злата Элксниня-Защиринска, ранее долгое время возглавлявшая Совет иностранных инвесторов в Латвии. Возможно, она знает ответ на главный вопрос: нужен ли Латвии вообще железнодорожный транспорт — и если да, то какой именно: грузовой или пассажирский, восток–запад или север–юг, с шириной колеи 1520 мм или 1435 мм?
