Немецкой автомобильной промышленности прописана «шоковая терапия» 0 196

Пока Европа пытается сопротивляться китайской промышленной экспансии, Германия не просто открывает свой рынок электромобилей – она еще и готова доплачивать. Решение включить китайские электромобили в новую программу субсидий на 3 миллиарда евро выглядит либо как гениальный политический ход, либо как сценарий альтернативной реальности.

Официальная риторика Берлина звучит крайне наивно. Министр окружающей среды Карстен Шнайдер заявляет, что не видит «доказательств предполагаемого значительного притока китайских автопроизводителей в Германии ни в цифрах, ни на дорогах».

Однако реальность намного сложнее статистики. Уже сейчас немецкие автоконцерны Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz критически зависят от китайского рынка, где зарабатывают львиную долю прибыли, а любой новый протекционистский шаг со стороны Берлина с большой долей вероятности приведет к полному завоеванию немецкого авторынка китайскими электромобилями.

Фактически немецкие субсидии для производителей электромобилей из Китая являются неким страховым взносом. Предположительно он должен гарантировать беспрепятственную работу заводов VW в Шанхае и сборочных линий Audi в Чанчуне. По сути, Германия пытается договориться с Китаем: «Мы не строим вам барьеров здесь – вы не трогаете наши производства там». Впрочем, подобная попытка выглядит не как договор на равных, а как признание в невозможности повлиять на ситуацию, ведь у немецкой стороны намного меньше рычагов влияния на «партнера».

Пока Берлин играет в открытость, его европейские соседи строят барьеры. Франция в данное время сворачивает льготы для электромобилей, произведенных за пределами Европы, а Великобритания вводит субсидии, которые по факту обнуляют все выгоды от покупки китайских моделей. Все вместе это создает поразительную картину, когда вроде бы единый европейский рынок демонстрирует три разных подхода к одной и той же «угрозе».

Данный раскол просто подарок для китайских производителей. Он позволяет им использовать Германию как плацдарм для выхода на весь рынок ЕС. Если раньше Брюссель мог выработать единый ответ, то теперь позиция ЕС пестрит внутренними противоречиями. Берлин (сознательно или нет) ослабляет общеевропейский протекционизм, защищая прежде всего свои собственные экономические интересы.

Немецкое правительство, судя по всему, надеется, что субсидии станут инструментом принудительной эволюции для собственных автогигантов. Немецкие концерны десятилетиями доминировали благодаря двигателям внутреннего сгорания, создав мощную, но очень инертную модель бизнеса. Теперь, когда покупатель с государственными 6000 евро в кармане сможет выбрать между базовой версией немецкого электромобиля и полностью укомплектованной, напичканной гаджетами китайской моделью за те же деньги, это станет холодным душем для европейцев.

Не стоит думать, что пострадают только автоконцерны, проблема распространится и на всю цепочку производителей комплектующих.

Немецкие производители автокомпонентов, такие как Bosch и Continental, окажутся между молотом и наковальней. С одной стороны, их старые европейские партнеры будут требовать снижения стоимости на 30-40 %. С другой – у них появятся конкуренты в лице китайских производителей и поставщиков автозапчастей. В таких условиях смогут выжить лишь те, кто сможет радикально удешевить производство, не потеряв в качестве.

В ближайшие два года Германия, скорее всего, получит желаемый результат – резкий рост продаж электромобилей. Рынок наводнят доступные модели от BYD, Nio, Xpeng. Цены упадут, выбор взлетит до небес. Климатические цели, которые ставили перед правительством экоактивисты, станут ближе.

Однако добровольный отказ от своих интересов не проходит бесследно, и многие россияне еще помнят последствия полного открытия внутреннего рынка для всех желающих в 90-х годах прошлого века. Ситуация, когда было проще купить готовое, чем изобретать свое, привела страну к потере производств, компетентных кадров и технологической зависимости от «уважаемых партнеров».

Вероятно, то же самое произойдет и с немецким автопромом, когда к 2027-2028 годам проявятся системные риски. Что если для нового поколения «сделано в Германии» будет ассоциироваться с консервативной дорогой техникой прошлого, а «сделано в Китае» – с умным и доступным автомобилем?

Не стоит забывать, что немецкая автомобильная промышленность – это не только инженеры, но и сотни тысяч рабочих на сборочных заводах. Их места защищены, пока финальная сборка идет в Германии, но элементарная бизнес-логика подталкивает производителей к переносу сборочных конвейеров как можно ближе к источникам дешевых батарей и компонентов. Субсидии лишь ускорят этот процесс.

Самый оптимистичный сценарий для немецкой промышленности случится, если «шоковая терапия» все же сработает и автоконцерны найдут в себе силы создать конкурентные авто. В таком случае к 2028 году на немецком авторынке появятся свои собственные линейки электромобилей на новых, упрощенных платформах, а китайские бренды останутся лишь нишевыми игроками.

Наиболее реалистичный сценарий: китайские производители застолбят свое место в бюджетном и среднем сегментах, отвоевав 15-20 % рынка, а немецкие марки перекочуют в премиум-сегмент, но их общая доля будет необратимо снижаться.

Самый катастрофичный сценарий: если к 2027 году доля китайских электрокаров достигнет 25 %, немецкие заводы будут вынуждены приостанавливать сборочные конвейеры. Возможно, Германия в этом случае будет вынуждена ввести чрезвычайные защитные меры, что может спровоцировать торговую войну с Китаем.

Впрочем, опыт «мягкой» экспансии китайцев в другие отрасли промышленности Евросоюза показывает, что никакие строгие меры и требования при разговоре с Китаем не действуют. Если говорить откровенно, то любые ультиматумы приведут лишь к тому, что уже Китай введет торговое эмбарго на поставки комплектующих, а заменить их будет нечем.

Забавно, но Германия, создавшая когда-то мощнейшую автомобильную промышленность, теперь ставит ее на кон в рискованной игре с Китаем. Со стороны немецкого правительства это далеко не внезапный приступ щедрости, а вынужденное признание глубокого кризиса старой модели экономических взаимоотношений. Берлин пытается купить время, используя в качестве стимула меры поддержки всех автопроизводителей, в том числе и китайских.

Только вот удастся ли ему провести эту операцию на себе, не подписав смертный приговор своим автопроизводителям?