Чуть более 105 лет назад, 14 апреля 1921 года, председатель ВЧК Феликс Эдмундович Дзержинский был назначен народным комиссаром путей сообщения РСФСР. Именно эта ассоциация моментально появилась у Вашего автора в связи с утверждением министром сообщений Латвии бывшего, почти 10-летнего, в общей сложности, шефа МВД Рихардса Козловскиса.
Задача ему досталась поистине «расстрельная» – если не завершить, то ускорить стройку Rail Baltica. А ситуация на объекте – точней, их совокупности – выглядит неважно. Во всяком случае, судя по обобщающему документу, который любезно подоспел как раз к составлению Кабинета Министров Андриса Кулбергса…
В законодательном порядке
Но прежде всего стоит обратить внимание, что 21.05.2026 Сейм принял поправки к Закону об осуществлении проекта Rail Baltica. Новый нормативный акт:
-
Устанавливает поочередную реализацию проекта;
-
Расширяет круг вовлеченных в реализацию проекта структур и уточняет распределение ответственности;
-
Устанавливает порядок продления сроков разрешений на строительство, обращения с природными ресурсами и мелиоративными системами;
-
Укрепляет принципы открытости информации в отношении проектной документации.
Функции проектирования, надзора за оным и проведения экспертизы, перенесены с международного совместного предприятия RB Rail AS на национальное ООО Eiropas Dzelzceļa līnijas (далее EDzL). Вместе с ними «переехали» 10,9 миллионов евро финансирования и 13 штатных мест. Одновременно Кабинет Министров (еще Э.Силини) выделил 17,4 миллиона евро на оплату задержанных платежей.
Напряжение на трассе
Важным аспектом остается обеспечение скоростной железной дороги европейской колеи тем, без чего она не имеет смысла – электричеством. В этом контексте год назад, 17.06.2025, было выпущено сообщение Кабинета Министров «О конкурсных процедурах по переговорам «Проектирование и строительство энергетической подсистемы Rail Baltica». Ответственным институтом за подключение было избрано вышеупомянутое EDzL.
Что же касается финансирования, то ЕС его выделило, но оно является, по оценке экспертов Минсообщения, «структурно фрагментированным», «присвоенным по отдельным строительным разрешениям и активностям». В любом случае, «общее доступное финансирование позволяет начать и продолжать строительство основной трассы, однако оно не обеспечивает полное покрытие проекта и в отдельных позициях затрат констатированы недостаточные финансовые ресурсы».
Поэтому от нового руководства Минсообщений и потребуется «аллокация финансовых средств». Т.е., перераспределение денежных потоков. На практическом уровне это означает «техническую оптимизацию проекта» и «адаптационные решения»…
Мост, который стал в 4 раза дороже
Главным камнем преткновения явился железнодорожно-автомобильный мост через Даугаву. В прошлом году было констатировано, что изначальные расчеты на стройку – 199 миллионов евро – в итоге могут вырасти до 800 миллионов. И – «было принято решение пересмотреть технические и финансовые решения проекта».
Начали, конечно, с уменьшения административных расходов и оплаты персонала. Министерство сообщений, со своей стороны, «способствовало смене корпоративного мышления EDzL и переход на подход, основанный на результаты…» Вместе с тем, 2025 году Кабинет Министров перевел 114,6 миллиона евро из Фонда оздоровления ЕС для завершения строительства в южной части Рижского Центрального вокзала; с объединением строителей Bererix был подписан измененный договор, «чтобы вписаться в доступное финансирование и сроки».
В свою очередь, из фонда когезии (выравнивания) ЕС выделили 133 миллиона евро на обеспечение соединения Рижского аэропорта и Центрального вокзала. 45 миллионов евро вместо эстакады в направление Марупе были перенесены на Иманту.
В настоящее время в Латвии для железнодорожного строительства доступны около 700 миллионов евро, из них непосредственно для прокладки трассы 603 миллиона, прочие – на строительный надзор и руководство проектом. «На эту сумму в данный миг возможно построить насыпь основной трассы длиной 52,66 километров, – признает Минсообщений. – Исходя из этих данных, только создание насыпи основной трассы стоит примерно 11,4 млн. евро/км (без рельсов, поездов, сигнализации и станций)».
По требованию Минсообщений, был определен и ценовой диапазон собственно рельсов – получилось 5,9 млн. евро/км, опять же, без электрификации и системного обеспечения.
Что построят в этом году
Разумеется, вышеперечисленные цифры представителей власти несколько удивили. После переговоров министерств трех государств Балтии, произведен «всеобъемлющий пересмотр функционала и модели финансирования совместного предприятия RB Rail». Со стороны Брюсселя за процессом внимательно следит куратор транзитного коридора TEN-T Северное море-Балтия Катерина Траутманн. В итоге стороны «способствовали лучшему пониманию прогресса и вызовов в Латвии», и на 2026 год у нас предполагается вот что:
-
125-170 млн. евро запланированы на строительные работы основной трассы;
-
8 млн. евро финансирования выделено на адаптацию проекта южного участка основной трассы Литовская граница-Миса (участок DS4);
-
120 млн. евро запланировано на завершение до конца августа важнейших работ в южной части здания Рижского центрального вокзала (RCS);
-
52 млн. евро выделено на продолжение строительства станции Rail Baltica и сопутствующей инфраструктуры в Рижском аэропорту.
Дай миллиард!
В данный момент приближается срок предложения на закупку подсистемы контроля, управления и сигнализации для Rail Baltica. Бывший министр Атис Швинка проводил для сего еженедельные совещания…
Осенью агентство Европейской Комиссии – CINEA – должно утвердить заявки Минсообщений, RB Rail и EdZL на оставшееся финансирование. «Это программа транспортной инфраструктуры ЕС, предназначенная для… стратегических межграничных проектов», – подчеркивается в документе Минсообщений.
Так что Rail Baltica в ближайшем будущем может получить и более 1 миллиарда евро!
Ну а новому министру господину Козловскису, судя по всему, предстоит привнести силовой менеджмент в данный долгожданный проект. Исторические же аналогии неуклонно навевают «мертвую дорогу» Салехард-Игарка…
