Китайские церемонии: все плюсы и минусы гибридного кроссовера Geely 0 122

Решение Geely вслед за электрическим кроссовером EX5, представить гибридную версию с индексом EM-i выглядит вполне логичным. Попытаемся понять, в чём же секрет успеха.

В профиль и сзади родственные электрокар и гибрид, построенные на единой модульной платформе, практически неотличимы. Основные различия — в передней части: у гибрида фары соединяет светодиодная планка, а в бампере появился воздухозаборник для обдува радиатора бензинового двигателя, чего лишён полностью электрический EX5.

Кроме того, каждой модификации доступны эксклюзивные цвета: бирюзовый — для электрокара, зеленый и синий металлики — для гибрида.

В целом сложно сказать, какая из версий симпатичнее. Обе, хотя и лишены ярких дизайнерских изысков, выглядят современно и аккуратно.

Салон и багажник

Интерьер гибрида во многом повторяет оформление электрической модификации: знакомый приплюснутый руль, экраны приборной панели и мультимедийной системы, удобная проекция на лобовое стекло.

Качество материалов отделки также на одном уровне — кожа хоть и искусственная, но приятные на ощупь. Пластиковые детали также хорошо собранные.

Сиденья, лишённые спортивной жёсткости, оказались на удивление комфортными благодаря широкому диапазону регулировок и удачному профилю. К обзорности и удобству посадки претензий нет.

Мультимедийная система радует сочной графикой и быстрыми откликами. Меню многослойное, но логичное, так что разобраться в функциях несложно. Отдельно порадовало наличие физических кнопок на центральном тоннеле для регулировки температуры и доступа к детальным настройкам климата — это позволяет меньше отвлекаться от дороги. В разделе «Энергия» можно контролировать расход и запас хода, что для гибрида особенно полезно.

Впрочем, не обошлось без странностей. Пиктограмму обогрева руля спрятали в подменю «Комфорт сидений», что не слишком удобно. Увы, нет и поддержки Android Auto при наличии Apple CarPlay.

При этом пассажирам второго ряда грех жаловаться на тесноту — даже крупным людям хватает места в коленях и по высоте. Из удобств — двухступенчатый обогрев, пара USB-разъёмов типа А и С, а также откидной подлокотник с двумя подстаканниками.

Что касается багажника, то по меркам класса от вполне стандартный: 528 литров до уровня шторки и 2 065 литров при сложенных сиденьях. Этого хватит для пары больших чемоданов или даже для перевозки крупной техники вроде стиральной машины. Электропривод крышки — приятный бонус. Однако сетками и крючками для мелочей багажный отсек небогат, а подпол практически полностью занимает зарядный провод.

Как едет и насколько далеко

Начнём с первого пункта — как? С акцентом на комфорт. В электрическом и гибридном режимах автомобиль движется практически бесшумно, а подвеска мягко отрабатывает мелкие и средние неровности — и это на 19-дюймовых колёсах.

Да, рулевое управление не блещет обратной связью и кажется несколько синтетическим, но машина держит дорогу цепко, без больших кренов и заметной раскачки, а 262 Нм крутящего момента от электромотора, доступные с первых оборотов вала, обеспечивают уверенные ускорения вплоть до 140 км/ч. В общем, твёрдая четвёрка.

А вот на сколько километров хватит батареи на 18,4 кВт·ч и 51-литрового бака бензина — полностью зависит от того, где и как вы будете ездить, а также от температуры за бортом. Сразу скажем: декларируемых производителем 943 км мы не добились. Наш результат — 620 км на потраченных 10 кВт·ч и 43 литрах бензина.

То есть на каждые 100 км пробега в среднем ушло 6,9 литра топлива и 1,62 кВт·ч электроэнергии. При цене 95-го бензина в 67 рублей за литр и киловатт-часа в 20 рублей стоимость проезда 100 км составила 495 рублей. Чтобы сравнить с обычным ДВС, делим эту сумму на стоимость литра бензина и получаем эквивалентный расход в 7,4 л/100 км.

Не сказать, что это выдающийся результат — современный турбодизель в схожем кроссовере, скорее всего, показал бы меньше. Однако с учётом размеров машины, снаряжённой массы в 1 845 кг, температуры от –5 до –15 °C и программы нашего теста итог скорее порадовал.

В ходе этого импровизированного теста мы пришли к нескольким выводам:

Во-первых, неважно, сколько топлива в баке. Машина сохраняет бодрую динамику только при уровне заряда батареи выше 25%. Если заряд падает ниже, реакции на педаль газа заметно притупляются, а при 18% разгон становится совсем вялым. Фактически всю тягу в этот момент обеспечивает 99-сильный бензиновый двигатель. Его обороты взлетают до 3 000, что сопровождается шумом в салоне и расходом под 15 л/100 км. Ведь в таком режиме значительная часть энергии уходит ещё и на зарядку аккумулятора. Поэтому, чтобы сохранять приемлемую динамику и расход в пределах 7–8 литров, заряд батареи нужно поддерживать. Либо подзаряжаться на станции, либо использовать функцию принудительной зарядки от ДВС.

Во-вторых, даже в режиме принудительной зарядки, если двигаться быстрее 120 км/ч, заряд батареи всё равно будет таять. Чем выше скорость, тем быстрее разрядка. Скорее всего, на летней резине и в тёплое время года пороговая скорость будет выше, но правило остаётся: хотите максимального запаса хода — не гоните.

Наконец, в-третьих, при температуре –10…–15 °C заряд аккумулятора после холодного старта буквально тает на глазах. Оставьте вечером машину с 25% заряда, и за утренние 5 км он может упасть до 20%, снова лишив вас оптимальной тяги. Поэтому зимой заряд лучше не опускать ниже 40%. Другой вариант — заряжать батарею на стоянке от ДВС, но повышение уровня на 20% займёт около часа, и всё это время придётся сидеть в машине либо выходить только через пассажирскую дверь — при открытии водительской мотор глохнет.

Как бы то ни было, те самые 7,4 л/100 км, полученные без специальных приёмов экономии, в рамках обычной эксплуатации выглядят очень достойно. Летом расход определённо был бы ниже, а при зарядке от домашней розетки по ночному тарифу стоимость километра пробега снизилась бы очень заметно.

Единственным существенным эксплуатационным минусом Geely можно считать несоответствие реальности заявленной мощности быстрой зарядки в 30 кВт. На 60-киловаттной станции при зарядке тёплой батареи с 33% до 87% пиковая мощность не превысила 18,7 кВт. В итоге на пополнение 10,5 кВт·ч ушла 41 минута. Это серьёзный недостаток для тех, кто планирует не EX5 EM-i дальние поездки или работу в такси.