Северо-Сибирскую магистраль не построят из-за войны 0 182

Российские власти сочли нецелесообразным строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, которая могла соединить север Сибири и БАМ, а также обеспечить российскому сырью дополнительный выход в Китай. Еще два года назад Путинговорило необходимости этой стройки. Но на фоне войны и замедления экономики проект оказался нежизнеспособным.

Первая ветка Севсиба должная была пройти от Нижневартовска в ХМАО до станции Белый Яр на севере Томской области, а дальше до Усть-Илимска в Иркутской области. Вторую ветку, согласно проекту, собирались проложить в Таштагол на границе Кузбасса и Горного Алтая, а затем через границу – выйти на китайский Урумчи. Предполагалось, что магистраль соединит промышленность Красноярского края и Иркутской области с Северным морским путем, а угольщикам Кузбасса даст дополнительный выход в Китай.

По данным источников "Коммерсанта", в российским правительстве сочли, что строительство такой магистрали обойдется слишком дорого – в 50 трлн рублей.

Для сравнения: расходы бюджета в 2025 году составят 42,2 трлн, а ВВП страны за 2024 год в абсолютных цифрах составил 200 трлн рублей (в 2025 году власти прогнозируют рост около 1%). На военные расходы в первом полугодии 2025 года Россия направила почти 8,5 трлн рублей, то есть по 47 млрд ежедневно. Инвестиционная программа РЖД в 2026 году не превысит 1 трлн рублей.

Эксперты объясняют высокую стоимость строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали сложностью геологических работ: часть пути пролегает по территории Югры в условиях Крайнего Севера, а на границе с Китаем в Горном Алтае нужно построить два скальных тоннеля на территории плато Укок (один из них должна была построить китайская сторона).

"Был проект "Кызыл-Курагино" и где он?"

Идея построить железную дорогу, которая бы соединила север России с Сибирью и разгрузила Транссиб, родилась еще при советской власти. С начала нулевых этот проект обсуждался неоднократно. В 2003 году Минтранс его включил в закрытую часть транспортной стратегии РФ до 2025 года (то есть её возможное строительство оправдывалось в том числе военно-стратегическими доводами). В 2023 году Владимир Путин, выступая на Валдайском форуме, поручил еще раз рассмотреть возможность строительства магистрали, которая, по его словам, может стать частью "освоения Сибири".

Сторонники проекта говорили, что такая дорога поможет соединить БАМ с западным направлением, а это даст импульс развитию промышленности Нижнего Приангарья и Якутии. Кроме того, магистраль позволила бы связать Арктический шельф, где добывают углеводороды, с азиатской частью России и далее – с Китаем. Согласно некоторым расчетам, отсутствие такой железной дороги приводит к ежегодному снижению темпов прироста ВВП на 0,2-0,4%.

Проект СевСиба всегда вызывал вопросы из-за слишком высокой стоимости и неопределенной рентабельности. В 2021 году в РЖД думали, как снизить стоимость проекта: рассматривалось строительство пограничного перехода на границе Республики Алтай и Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР. Вместо дорогостоящих тоннелей РЖД планировали строительство эстакады, однако тот проект так и не был реализован.

В 2024 году председатель исполнительного комитета межрегиональной ассоциации "Сибирское соглашение" (МАСС) Геннадий Гусельников рассказал об еще одном проекте Северно-Сибирской магистрали, оценив его стоимость всего в 8 трлн рублей. Предполагалось строительство ветки до порта Сабетта на берегу Омской губы Карского моря на Ямале. Еще одна ветка должна была дойти до Лесосибирска в Красноярском крае, чтобы соединить регион с Северным морским путем.

– Проект обсуждается годами, – говорит эксперт в области транспорта Юрий Журавлев (имена наших спикеров изменены по соображениям безопасности). – Но каждый раз выясняется, что он слишком дорогой. Ресурсов РЖД в последние годы хватает в основном на то, чтобы оптимизировать инфраструктуру Транссиба – грубо говоря, делать текущий ремонт, дополнительные пути где-то строить. Строить еще одну железную дорогу – 8 трлн она обойдется или 50 трлн - не реалистично. Плюс, чтобы построить железную дорогу, нужно соблюсти много организационных моментов: предусмотреть инвестиции, найти подрядчиков и рабочих, наконец.

"Вывоз угля будет снижаться"

Все последние годы считалось, что строительство еще одной железной дороги через всю страну было бы выгодно угольщикам, которые экспортируют сырье на восток. Западно-сибирский участок Транссиба всегда был проблемной зоной: к примеру, перегон из Омска в Новосибирске в 2010 году признавался самым загруженным железнодорожным участком в мире. Дальнейший путь по Транссибу на Дальний Восток также был полон "узких мест", как говорят железнодорожники: составы из Кузбасса застревали на Читинском железнодорожном узле, станциях Тайшет и Иркутск-сортировочная, которые не могли справиться с потоком. В 2025 году власти объявили, что собираются реконструировать Читинский железнодорожный переезд в Улан-Удэ за 2 млрд рублей. Проблемы с пропускной мощностью были и в западном направлении: ее не хватало на станциях Челябинск Главный, Кинель в Саратовской области, Новороссийск.

С началом российского вторжения в Украину угольные потоки резко переориентировались в Азию, а представители угольной промышленности стали жаловаться, что пропускных возможностей Транссиба теперь тем более не хватает. Сейчас уголь везут, например, из Кузбасса до портов на Дальнем Востоке, после чего переправляют за границу. Также есть поставки угля в Китай через наземные погранпереходы: например, Нижнеленинское – Тунцзян в Амурской области.

Опрошенные редакцией эксперты в сфере энергетики признают, что сейчас ряд российских регионов сталкиваются с проблемами в логистике. При этом, по их словам, строить еще одну дорогу в настоящий момент нецелесообразно, поскольку угольная сфера переживает упадок . В ноябре 2025 года вывоз угля в Китай через погранпереходы упал на 38% в связи с падением спроса в Северных провинциях КНР. Цены на российский уголь при экспорте в Китай также снизились на фоне конкуренции с другими поставщиками, например, с Монголией. В 2025 году 74% российских угольных предприятий работают в минус, а убытки по итогам года могут достичь 350 млрд рублей.